Negli
ultimi quindici anni anche in Italia si sono diffuse le rotatorie di cosiddetta
moderna concezione, o di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli
che si trovano a percorrere l’anello, anziché a quelli che entrano dai diversi
rami, regola che invece valeva per le rotatorie della prima generazione. Questa
nuova regola di gestione delle precedenze all’anello fa sì che si possano
realizzare rotatorie di dimensioni abbastanza contenute a fronte di alti valori
di capacità di traffico.
Sebbene
ciò sia stato adottato per la prima volta nel Regno Unito già dalla seconda
metà degli anni Sessanta, solo dopo vent’anni le rotatorie di seconda generazione
hanno cominciato a diffondersi negli altri Paesi Europei. Tra il 1987 e il 2002,
in particolare, Germania, Francia e Svizzera finanziano ricerche specifiche ed
estese e pubblicano delle Norme Tecniche che, assieme a quelle Inglesi, fanno
ormai scuola e sono tra i maggiori riferimenti della tecnica corrente. In Italia
parte soltanto nel ’93, col Nuovo Codice della Strada e bisogna aspettare ben
dieci anni per vedere, nel 2004, una prima Normativa Tecnica nazionale.
La
Normativa italiana (D.M. 19/04/2006) suddivide le rotatorie in relazione alla
forma ed ai criteri adottati per la progettazione.
Riguardo
alla forma, le rotatorie vengono distinte in configurazioni circolari e in
sistemazioni a circolazione rotatoria di conformazione diversa da quella
circolare. Le prime vengono poi catalogate in funzione di due differenti
approcci progettuali: lo standard riferito alla rotatoria moderna ed il
criterio dei tronchi di scambio.
Riguardo
alle rotatorie di forma tradizionale (circolare), da progettare con il
principio della rotatoria moderna, le Norme propongono la seguente classificazione in funzione del diametro della circonferenza esterna (limite della corona
giratoria):
- Mini rotatorie: diametro
esterno compreso tra 14 m e 25 m.
- Rotatorie compatte:
diametro esterno compreso tra 25 m e 40 m.
- Rotatorie convenzionali:
diametro esterno compreso tra 40 m e 50 m.
Per
il dimensionamento delle sistemazioni con “circolazione rotatoria” non
rientranti nelle tipologie su esposte, le Norme propongono una composizione
geometrica basata sul principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui.
A tale categoria di rotatorie è possibile ricondurre le due seguenti
tipologie:
- Sistemazioni con
circolazione rotatoria di forma circolare, con diametro maggiore di 50 m.
- Configurazioni a
circolazione rotatoria di forma diversa da quella classica (circolare), ad
es: intersezioni a clessidra, ovoidali, a forma di otto allungato.
L’utilizzo
della mini-rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree
residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare
(composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta
e da una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la
trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando
così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo
luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).
Le
rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse
sono indica- te per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto
pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore
al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro
esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le
manovre dei mezzi pesanti.
Le
rotatorie medie vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono
adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi
pesanti.
Aspetto fondamentale che caratterizza la rotatoria rispetto ad altri tipi di intersezione è che questa è in grado di controllare la velocità all’interno dell’incrocio, mediante l’introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione, che impedisce l’attraversamento con una traiettoria diretta. Si costringe così l’utente a limitare la velocità indipendentemente dalla segnaletica stradale.
La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa,
oltre che su criteri di gestione del traffico (capacità e livello di fluidità
dell’intersezione), anche su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la
costruzione di una rotonda può risultare conveniente nei seguenti casi:
· • quando si vuole evidenziare l’entrata di una
località, di un quartiere o di uno spazio di transizione tra tessuti urbani
morfologicamente differenti;
· • nell’intersezione di tre o quattro rami, quando
le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria
non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale;
· • in un incrocio con più di quattro rami;
· • quando si vuole ridurre l’inquinamento di origine
veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle
manovre di “stop and go”;
· • nella
sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad
esempio a causa dell’elevata velocità. Vari studi hanno dimostrato che, con
l’adozione dello schema circolare, si consegue in genere un miglioramento
della sicurezza con un decremento degli incidenti;
· • nel
caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacità simili a quelle del
semaforo ma operano con minor perditempo e con maggior sicurezza, in
particolare nei periodi in cui il traffico non è intenso;
Non sempre però è possibile usufruire dei vantaggi
conseguibili con la realizzazione delle rotatorie. In particolare esistono
alcuni casi in cui l’adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se
non addirittura controproducente.
Le situazioni di difficoltà più evidenti sono dettate:
· • dalla mancanza di spazio per poter sviluppare in
modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici, di
espropri o di ricollocazione dei sottoservizi;
· • dalla regolazione centralizzata e diretta del
traffico che interessa ampie aree e consente la programmazione di precedenza
per determinati flussi veicolari ed il trattenimento di altri. La
caratteristica di non gerarchicità per i flussi in rotatoria e l’impossibilità
di incentivare o disincentivare itinerari o componenti di traffico a partire
dall’ingresso nella connessione, rendono la presenza dello schema circolare
interposto tra altri tipi di intersezione, non compatibile con questi moderni
criteri di gestione centralizzata dei flussi. Ciò si traduce nella
inconciliabilità delle rotatorie con successioni di incroci regolati da
semafori a onda verde;
· • dalla frequente presenza di traffico di veicoli
pesanti e carichi eccezionali e la mancanza di spazio per garantire un corretto
dimensionamento della struttura;
· • dalla presenza di strade con caratteristiche di volumi
di traffico molto differenti; in generale è sconsigliato l’utilizzo della
rotatoria quando il rapporto tra flusso su arteria secondaria e quello
sull’asse principale è inferiore al 20%;
· • dall’incremento, oltre il limite della
tollerabilità, della lunghezza dei percorsi pedonali in ambito urbano;
· • dalla presenza di condizioni topografiche che
non permettono di ottenere delle distanze di visibilità sufficienti per la
sicurezza dell’utente.
http://www.avanzi.unipi.it/comunicazione/quaderni_ciraa/documenti_quaderni/CIRAA_quaderno_6.pdf
http://www.epc.it/contenuti/rotatorie_sito.pdf
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