MetroWalking di Pieve di Cadore

Abbiamo deciso di fare partire il nostro progetto MetroWalking, in collaborazione con nuovocadore.it, con una piccola e limitata sperimentazione invernale in uno dei più importanti comuni delle Dolomiti, quello di Pieve di Cadore.

La scelta di Pieve di Cadore non è casuale, essa è stata ragionata su quattro fondamentali motivi:

- è un crocevia di itinerari di grande importanza (innanzitutto la valle del Boite e la valle del Piave)

- è un punto di passaggio obbligato verso la valle del Boite da una parte e il Comelico dall’altra parte

- riveste un grande interesse storico, con tracce che arrivano fino ai primi secoli d.C.

- riveste infine un enorme interesse artistico per essere il paese natale di Tiziano

La realizzazione della MetroWalking ha avuto quattro fasi:

- la prima fase è stata quella di individuazione dell’area di studio e della scelta dei luoghi di origine e destinazione dei principali spostamenti pedonali

- la seconda fase è stata quella di costruzione del grafo di rete, ovvero l’individuazione della componente fisica dello spostamento, tenendo conto degli itinerari più suggestivi e più adatti alle percorrenze pedonali

- la terza fase è stata quella della compilazione del grafo di rete, ovvero la determinazione dei tempi di percorrenza, delle distanze e dei dislivelli

- la quarta e ultima fase è stata la vestizione grafica del progetto 

Nella definizione della nostra area abbiamo voluto includere non solamente il territorio comunale di Pieve di Cadore, ma anche quello di Tai, indicando marginalmente anche gli abitati di Calalzo, Valle di Cadore e Pozzale. 

La prima difficoltà oggettiva è stata quella della divisione in zone, quindi dell’individuazione dei luoghi di interesse e degli itinerari pedonali in un ambito non propriamente ‘urbano’, intendendo con ‘urbano’ un aspetto legato ai grandi centri abitati.

La seconda difficoltà è stata la rappresentazione grafica di una realtà sviluppatasi in maniera quasi lineare, e quindi conseguentemente la rappresentazione di un numero elevato di percorsi pedonali pressoché paralleli tra di loro. 

Questi i nomi delle linee: Tiziano (linea 1), Piave (linea 2), Buzzati (linea 3), Antelao (linea 4), Monte Rite (linea 5).

L'espansione della città: la Großstadt - di Gabriele Contini

Fino ad oggi le tecniche per l’espansione (e costruzione) di città nuove appaiono datate, mentre quelle per la trasformazione ancora immature. Prendendo però spunto da entrambe si può arrivare allo studio per la composizione di linee guida al fine di migliorare determinati aspetti.

Per affrontare poi il problema compositivo, si sono elaborate proposte e progetti diversamente finalizzati che creano così un patrimonio di idee, tecniche, ed esperienze.

Si è dunque arrivati a individuare delle regole suggerite e applicate per afforntare operativamente i problemi delle grandi espansioni. Lo schema è rappresentato da:

·      - Idea compositiva, cioè il modo di rapportarsi della città con i grandi elementi naturali, le destinazioni d’uso, e il rapporto tra pieni e vuoti

·      -  Intensità d’uso dei suoli e le densità abitative

·  - Sistema dei tracciati, quindi la partizione dei suoli, e l’articolazione del costruito e degli spazi aperti.

L’esempio che andiamo a riportare di seguito è quello della città sviluppata in altezza: la Großstadt.

Nel 1927, Ludwig Hilberseimer, in riferimento alle grandi metropoli americane, affronta il problema della congestione, del disordine, e della omologazione considerando i modelli fino a quel momento adottati come non adeguati.

L’idea compositiva è quella di una “struttura verticale”. Infatti la grande città deve essere progettata e costruita sulla base dei suoi stessi elementi, come i tipi edilizi, le strade, le ferrovie.

Il modello è quello di due città sovrapposte, una sopra l’altra. Sopra la città residenziale con il suo traffico pedonale e sotto la città degli affari con il traffico veicolare. In questo modo lo spostamento casa-lavoro-negozi, non avviene più orizzontalmente, ma verticalmente (piano pedonale tra residenza e uffici, il piano del traffico automobilistico al livello del suolo, e il sottosuolo dove corre la metropolitana).

L’intensità d’uso dei suoli prevede un milione di abitanti e una densità abitativa di 715 ab/ha. Un basamento di 5 piani è destinato alla città degli affari, mentre la parte superiore è dedicata alle residenze  per 15 piani, e in ogni isolato possono alloggiare 9000 persone.

Il sistema dei tracciati delimita gli isolati disposti in base alla migliore esposizione al sole. Il lato lungo è disposto in senso nord-sud, e la alrghezza delle strade dovà essere uguale all’altezza degli edifici, mentre la lunghezza dell’isolato è determinata dalla distanza delle stazioni della metropolitana.

Per quello che riguarda la partizione dei suoli, Hilberseimer, dichiara la propria propensione al mantenimento della forma tradizionale dell’isolato.

Le forme del costruito e degli spazi aperti si basano sulla sovrapposizione alla città degli affari della città residenziale alla quale corrisponde la sovrapposizione e la compisizione in un unico edificio di due tipi edilizi noti e sperimentati: i blocchi a corte per gli edifici e la produzione, e la “casa albergo” in linea per le residenze. L’isolato tipo è profondo 100 m e lungo 600 m. I corpi residenziali sono doppi e distribuiti da un corridoio centrale. I corpi direzionali sono tripli e non ne viene specificata la distribuzione interna.

Principale fonte: Patrizia Gabellini – Tecniche Urbanistiche

Per approfondire: Mara De Benedetti, Attilio Pracchi – Antologia dell’architettura moderna