MetroWalking di Pieve di Cadore

Abbiamo deciso di fare partire il nostro progetto MetroWalking, in collaborazione con nuovocadore.it, con una piccola e limitata sperimentazione invernale in uno dei più importanti comuni delle Dolomiti, quello di Pieve di Cadore.

La scelta di Pieve di Cadore non è casuale, essa è stata ragionata su quattro fondamentali motivi:

- è un crocevia di itinerari di grande importanza (innanzitutto la valle del Boite e la valle del Piave)

- è un punto di passaggio obbligato verso la valle del Boite da una parte e il Comelico dall’altra parte

- riveste un grande interesse storico, con tracce che arrivano fino ai primi secoli d.C.

- riveste infine un enorme interesse artistico per essere il paese natale di Tiziano

La realizzazione della MetroWalking ha avuto quattro fasi:

- la prima fase è stata quella di individuazione dell’area di studio e della scelta dei luoghi di origine e destinazione dei principali spostamenti pedonali

- la seconda fase è stata quella di costruzione del grafo di rete, ovvero l’individuazione della componente fisica dello spostamento, tenendo conto degli itinerari più suggestivi e più adatti alle percorrenze pedonali

- la terza fase è stata quella della compilazione del grafo di rete, ovvero la determinazione dei tempi di percorrenza, delle distanze e dei dislivelli

- la quarta e ultima fase è stata la vestizione grafica del progetto 

Nella definizione della nostra area abbiamo voluto includere non solamente il territorio comunale di Pieve di Cadore, ma anche quello di Tai, indicando marginalmente anche gli abitati di Calalzo, Valle di Cadore e Pozzale. 

La prima difficoltà oggettiva è stata quella della divisione in zone, quindi dell’individuazione dei luoghi di interesse e degli itinerari pedonali in un ambito non propriamente ‘urbano’, intendendo con ‘urbano’ un aspetto legato ai grandi centri abitati.

La seconda difficoltà è stata la rappresentazione grafica di una realtà sviluppatasi in maniera quasi lineare, e quindi conseguentemente la rappresentazione di un numero elevato di percorsi pedonali pressoché paralleli tra di loro. 

Questi i nomi delle linee: Tiziano (linea 1), Piave (linea 2), Buzzati (linea 3), Antelao (linea 4), Monte Rite (linea 5).

Crediti di Mobilità - associazione le Officine

Premessa.

Già da diversi anni lo sviluppo territoriale, sociale ed economico della città, ha sancito Cagliari come città metropolitana catalogabile per modello insediativo/organizzativo come ristretta, caratterizzata cioè da una rapida diminuzione dell’integrazione al crescere della distanza dal centro urbano.

Come tutte le città metropolitane cerca quindi di conquistare la domanda e conseguentemente di soddisfarla. In questa prospettiva, l’obbiettivo è quello di migliorare le condizioni di vivibilità della città, attraverso uno sviluppo sostenibile, in grado di soddisfare i fabbisogni delle generazioni attuali senza intaccare la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri.

A partire dallo sviluppo sostenibile è immediato e necessario passare alla mobilità sostenibile, con la quale si identifica un sistema trasportistico atto alla minimizzazione degli impatti negativi da un punto di vista ambientale, sociale ed economico.

Da qui nasce il bisogno di accrescere l’efficienza e attenuare le diseconomie relative ai sistemi di trasporti urbani e metropolitani e di trovare una chiave di lettura in grado di legare, in modo logico e coerente, le diverse problematiche anche assai differenti tra loro.

Questo elemento è individuato dalla congestione, definendo congestionato un sistema in cui la produzione di una nuova unità provoca un incremento dei costi maggiore a quello dei ricavi.

Evidenziando la ripartizione modale degli spostamenti medi in Italia rispetto agli altri Paesi, notiamo come ci sia un grande dislivello.

Il 62% degli spostamenti urbani è effettuato con l’automobile, il 23% su mezzo collettivo mentre solo il 15% su bicicletta o a piedi; i valori medi europei sono invece ripartiti rispettivamente in: 43%, 32%, e 25% (Cascetta, 2013).

Considerando che il rapporto capacità di trasporto/spazio stradale occupato dell’automobile è molto inferiore a quello del mezzo di trasporto collettivo, l’autovettura è facilmente identificabile come il mezzo di trasporto congestionante per eccellenza.

Un numero elevato di autovetture che circolano sulle rete stradale quindi incide in maniera negativa sul livello di servizio dell’intera rete urbana e metropolitana.

La proposta.

Una delle misure per contenere e abbattere la congestione urbana è ridurre il numero di autovetture in circolazione.

L’obbiettivo è quello di incentivare la mobilità dolce, specialmente quella ciclabile, e di sostenere l’uso condiviso dell’automobile attraverso il car pooling ed il car sharing, utilizzando i crediti di mobilità, capaci di premiare i comportamenti virtuosi dei cittadini.

Il sistema stabilisce un massimo di crediti per ogni utente, spendibili secondo il metodo di spostamento che si vuole effettuare.

Gli spostamenti virtuosi possono essere effettuati, ad esempio:

-   con la propria autovettura in condivisione con altri utenti (car pooling)

-   attraverso il car sharing

-   con la propria bicicletta o con il bike sharing

-   con il trasporto pubblico

Nel nostro caso si vuole utilizzare tale sistema per accedere a diversi eventi proposti dalla nostra associazione, le Officine, siano essi musicali, artistici, culturali etc.

Attraverso una apposita tessera è possibile usufruire gratuitamente del servizio.

A seconda del proprio comportamento sostenibile, l’utente può accedere gratuitamente al servizio (in questo caso un evento) sfruttando i crediti residui nella propria carta.

La tessera è una carta nominale provvista di 5 o 10 crediti, acquistabile al costo fisso di 5 o 9 euro.

Per il festival ‘A Còa’, che si svolgerà nel quartiere di Castello a partire dal 29 novembre, verrà avviata una sperimentazione, in collaborazione con l’associazione Ciclofucina e con Casteddu Mobility Styles (programma ideato e implementato dal CRiMM dell’Università di Cagliari).

Il costo dello spostamento sarà suddiviso in:

-         - 1 credito in caso di utilizzo della bicicletta

-         - 2 crediti in caso di utilizzo del mezzo pubblico, mostrando il biglietto obliterato non più di 60 minuti prima dell’inizio dell’evento o, in caso di abbonamento, mostrando una foto dell’obliteratrice nella quale è mostrata la data con l’ora

-         - 3 crediti in caso di utilizzo di car sharing

-         - 3 crediti in caso di utilizzo di car pooling, avendo cioè occupato tutti i posti disponibili della propria autovettura privata

A titolo esemplificativo:

-    - l’utente utilizza la bicicletta per recarsi all’evento? Entra gratuitamente e spende 1 credito, che verrà scalato dalla propria tessera dei crediti di mobilità

-      - l’utente condivide la propria autovettura per recarsi all’evento? Entra gratuitamente e spende 3 crediti di mobilità, che verranno scalati dalla propria tessera personale

Conclusioni.

Un sistema congestionato è un sistema che funziona male. Potrebbe assicurare un beneficio privato al singolo utente che ne usufruisce, ma il costo sociale che ricade sull’intera collettività è inaccettabilmente troppo superiore al beneficio individuale.

Spostare quote di utenza dalla modalità privata a quelle collettiva e dolce è una questione innanzitutto di buon senso, prima ancora che economica e ambientale.

La mobilità dolce è statisticamente più veloce nelle brevi distanze. I costi d’esercizio della bicicletta sono pressoché nulli, quelli del trasporto pubblico collettivo sono particolarmente bassi essendo divisi su più utenti. Attraverso l’utilizzo del mezzo collettivo e della bicicletta non si è vincolati a problemi di parcheggio o vincolati alle zone e agli orari a traffico limitato. Ancora, non si occupa suolo pubblico sia in marcia che in sosta, l’inquinamento atmosferico è limitato, così come quello acustico e, infine, si rende la città più vivibile e a misura d’uomo.

Il museo sul mare - di Gabriele Contini

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  Dopo aver parlato della sua metropolitana attraverso la nostra rubrica Metropolitane del mondo, vogliamo prendere in considerazione ancora una volta Bilbao.

  Bilbao si affaccia sul mare, e come la maggior parte delle città marittime, hanno da sempre voluto affermare il loro orgoglio con imponenti opere architettoniche affacciate proprio sul loro mare, come la famosa Lanterna genovese o il minaccioso Castel dell'Ovo napoletano.

  
  

  

  
  

  È proprio da qui che la città spagnola decise di ripartire, dopo il declino dovuto alla deindustrializzazione imposta dall'esaurimento delle miniere delle Asturie.

  La forza della rinascita parte dagli enti locali che decisero di affidarsi a una delle più importanti istituzioni artistiche del mondo: la Guggenheim Foundation, che preferì intervenire a Bilbao piuttosto che a Barcellona vista l'importante propensione dell'amministrazione, al fine di modificare e migliorare l'identità cittadina.

  
  

  

  
  

  L'idea della fondazione era quella di costruire quello che ora viene considerato come uno dei più belli musei di nuova generazionne, progetto realizzato dal grande architetto americano Frank O. Gehry, e sostenuto da un apparato scientifico, organizzativo e promozionale di livello fino ad oggi insuperato, grazie al quale l'intervento ha goduto, e gode tutt'oggi, di un'attenzione privilegiata da parte dell'opinione pubblica e dei mezzi d'informazione.

  L'area (24.000 metri quadrati) su cui sorge l'opera, si affaccia sul fiume Nervión, nei pressi del Ponte della Salve.

  Il rivestimento è in pietra e titanio, cui si aggiunge il cristallo delle vetrate. La superficie metallica ricurva crea incredibili giochi di riflessi e ombre, che conferiscono all'edificio un aspetto sempre diverso al mutare della luce e delle ore del giorno. Con le sue geometrie curve, le prospettive sbilenche, le superfici apparentemente non finite, chiude in maniera spettacolare le principali visuali della città.

  
  

  

  Caotico soltanto all'apparenza, l'edificio del Guggenheim Museum Bilbao è estremamente funzionale. È disposto su tre livelli, più uno, dedicato agli impianti. Il tutto ruota attorno a un atrio monumentale, coronato da una cupola di metallo, che si spalanca sul fiume con grandi vetrate. Da questo spazio si può accedere a una terrazza, affacciata su un laghetto artificiale.

  Dopo 5 anni dalla sua inaugurazione il museo è stato visitato da oltre 4 milioni di visitatori, il che è a dir poco clamoroso, per una città che in precedenza godeva di un'attrattiva turistica piuttosto scarsa. La ricaduta economica è risultata incredibile anche per il giro d'affari complessivo che ha portato a tutta la città.

  Si è calcolato che la realizzazione del Guggenheim Museum ha prodotto nel solo triennio 1998-2000 un indotto di oltre 635 milioni di dollari

  Come non augurarsi un futuro simile per Cagliari e magari proprio sul lungomare Sant'Elia?

  
  

  Bibliografia

  P. Fadda, Cagliari per imitare Bilbao si affaccia sul mare con un museo, in ViaMare, 2006, n.10

  A. Martini, L'indotto Guggheneim vale mille miliardi, in Il Giornale dell'arte, febbraio 2001, n.196

  http://www.artdreamguide.com/spagna/bilbao/m_gugge/home.htm

  http://www.informagiovani-italia.com/museo_guggenheim_bilbao.htm

Come ti distruggo un pezzo di città - il rischio idrogeologico in Sardegna

L'82% dei comuni della Sardegna convive, almeno in una parte del suo territorio, con un rischio idrogeologico elevato.

Sono ben 1523 le frane censite che ricoprono una superficie complessiva di circa 1471 chilometri quadrati, pari a circa il 10% dell'isola. 

In Sardegna 337 sono i ponti stradali che in caso di eventi meteorologici intensi potrebbero essere causa di inondazioni, mentre sono 15 i ponti ferroviari, 128 edifici costruiti in aree di pertinenza fluviale, 44 strutture fognarie sono ancora insufficienti, 31 opere di difesa del suolo non sono più efficienti o non sono correttamente manutenute, 198 sono i punti di alvei o fiumi che necessitano di manutenzione.

Allo stato attuale sono solo 233 su 377 i comuni sardi dotati di un piano di emergenza, strumento indispensabile per la prevenzione dei rischi e atto a fronteggiare l'emergenza, e 147 su 308 i comuni che hanno un Piano Rischio Idrogeologico. 

È molto importante la prevenzione, intesa pure come informazione, può anche costare poco in termini economici ma far guadagnare molto sotto l’aspetto della sicurezza e della tranquillità di intere comunità e bacini idrografici.

Proprio questo è l’argomento di un interessante report, intitolato Progetto Cleopatra, appena realizzato dal geologo Giampiero Petrucci,  sui luoghi colpiti dall’alluvione del 18 novembre 2013. La relazione, 45 pagine di denuncia e critica costruttiva, corredata da una cinquantina di foto e mappe, illustra compiutamente i fatti, le cause, gli effetti e soprattutto le soluzioni di quanto accaduto in Sardegna prima, durante e dopo la catastrofica alluvione che ha stravolto i territori di 63 Comuni e lasciato sul campo 18 vittime. 

Petrucci ribadisce ed approfondisce come l’origine atmosferica dei fenomeni, il consumo del suolo cui è stata sottoposta l’isola negli ultimi 50 anni, la mancata prevenzione e l’inadeguatezza della cartografia attualmente in vigore che, giungendo oltre tutto in ritardo, certamente non ha agevolato una corretta pianificazione urbanistica.

In questo contesto la figura del sindaco assume un ruolo-chiave. 

Nessuno meglio dei sindaci e dei loro concittadini conosce il territorio in cui vivono ed abitano: dunque devono essere loro i primi referenti per qualsiasi operazione ed attività di ripristino come di prevenzione. Se ben supportati ed adeguatamente informati, i sindaci possono diventare la chiave di volta per la messa in sicurezza dei loro Comuni.

http://urbanistikatecnica.blogspot.it/2014/03/piano-stralcio-per-lassetto.html

http://www.unionesarda.it/articolo/cronaca_sardegna/2014/05/22/allarme_idrogeologico_situazione_critica_in_sardegna_l_80_dei_comuni_a_rischio-6-368983.html

http://www.meteoweb.eu/2014/02/alluvioni-e-rischio-idrogeologico-in-sardegna-la-salvaguardia-della-popolazione-costa-solo-250-000-euro-il-progetto-cleopatra/261494/

http://www.meteoweb.eu/2014/01/alluvione-sardegna-il-bilancio-2-mesi-dopo-la-tragedia-ferite-cause-e-soluzioni-tecniche/253897/

Radar militari e radiazioni

Diversi anni fa, ben prima che nascesse l'idea di urbanisti.ka e quella dell'associazione Le Officine, di cui urbanisti.ka è solamente uno dei tanti laboratori di lavoro, alcuni di noi (Francesco e Gabriele, con l'aiuto anche di Paolo e di Elisa che non fanno però parte di urbanisti.ka) si erano interessati alle vicende regionali legate all'installazione di radar militari nelle coste della Sardegna. 

L'avevamo fatto con un primo progetto, per altro mai abbandonato, dal nome Essere Esempio. 

Ci eravamo preoccupati di recuperare alcuni studi e alcune indagini e di intervistare uno specialista del settore, cioè Michele Saba, docente di Fisica all'Università di Cagliari.

Di seguito riportiamo uno stringatissimo riassunto di quanto emerso dalla nostra ricerca (per altro già apparso sul sito dell'Urban Center Cagliari a firma di Francesco) e anche il video integrale dell'intervista fatta al prof. Saba.

L'OMS ha pubblicato gli studi effettuati sui campi elettromagnetici presenti nella vita quotidiana delle persone (particolarmente d'aiuto la pubblicazione dal titolo "What are electromagnetic fields?", presente proprio nel sito del World Health Organization), evidenziando come le linee guida e le normative adottate sia negli USA che nell'UE siano talmente cautelative da indicare fattori di rischio almeno 100 volte minori dei presunti valori che introdurrebbero problematiche per la salute umana (addirittura per i radar si parla di livelli di esposizione con intensità di campo elettrico pari a 0,2 V/m per un valore limite di ben 5000 V/m). I radar emettono segnali a microonde pulsati. La potenza di picco di un impulso può essere anche molto elevata, anche se la potenza media può rimanere invece particolarmente bassa. Quasi tutti i radar si trovano a muoversi o a ruotare: questo riduce la densità di potenza media a cui il pubblico sarebbe esposto nelle vicinanze, sempre ricordando che è necessario limitare le esposizioni nelle aree di accesso pubblico al di sotto dei livelli indicati nelle linee guida. "Fintantochè viene impedito l'accesso del pubblico nelle vicinanze dei radar, i limiti di esposizione ai campi a radiofrequenza stabiliti dalle linee guida non vengono sicuramente superati". E anche se ci si trovasse nelle immediate vicinanze non ci sarebbe incidenza (perchè non si parla di radiazioni ionizzanti).

Intervista, prima parte: https://www.youtube.com/watch?v=FDLDkqyF_TQ

Intervista, seconda parte: https://www.youtube.com/watch?v=8nDcfYvV1GQ

Intervista, terza parte: https://www.youtube.com/watch?v=X6JGIEBOn1Q

Intervista, quarta e ultima parte: https://www.youtube.com/watch?v=EulCIb4GBKI

Come ti distruggo un pezzo di città - il canyon di Tuvixeddu

Il canyon che mette in collegamento la parte centrale della via Is Maglias con la parte finale della via Falzarego è un tortuoso passaggio lungo circa un chilometro, di larghezza variabile, con pareti alte fino a 35 metri, che permetteva il rapido trasporto agli impianti di trasformazione del materiale cavato nel colle di Tuvumannu. 

Originariamente, come dichiarato dalla dott.ssa Donatella Salvi, ex-soprintendente ai vincoli archeologici di Cagliari e Oristano nonché responsabile scientifico dell'indagine archeologica condotta su Tuvixeddu, l'Italcementi (che qui ha cavato fino agli anni '70) avrebbe dovuto realizzare unicamente un tunnel. Nel tempo, però, fu realizzato questo enorme taglio, utilizzando il materiale asportato per la produzione della calce (che, secondo quanto detto dallo speleologo Marcello Polastri e dal prof. Roberto Copparoni, fu utilizzato per la costruzione di Bergamo nuova e di Milano 2). 

Il canyon è caratterizzato dalla forma a S, poiché nella sommità del colle era ed è ancora presente la Villa Mulas-Mameli, già villa Massa; e proprio la presenza della villa dei proprietari della cava ha causato la profonda deviazione nel tracciamento del canyon artificiale. Nella situazione attuale si può ammirare l'indisturbato volo del gheppio che nidifica nelle sue pareti rocciose, e capita spesso di trovare interessanti fossili, abbastanza comuni alle pareti di questa zona. Sicuramente ha rivestito particolare importanza all'interno del dibattito pubblico sul tema lavori sì/lavori no nella questione Tuvixeddu il problema della viabilità locale e di scorrimento. 

Si tratta principalmente della famosa strada che sarebbe dovuta passare a ridosso del parco, proprio dentro il canyon, e che avrebbe completato la viabilità di scorrimento così come è stata configurata nel piano del traffico. La questione è complessa. Il progetto avrebbe consentito di completare il collegamento urbano tra il versante est di Cagliari e quello ad ovest, realizzando così una direttrice fondamentale di scorrimento che manca alla città.

Più nel dettaglio l'infrastruttura stradale, nel suo complesso, avrebbe consentito di porre in collegamento diretto l'asse litoraneo cagliaritano (via San Paolo, svincolo della Scaffa, via Roma, viale Colombo, la S.S. 195 - 130) sul versante nord occidentale, con l'asse mediano (S.S. 131, la 554 con lo svincolo di viale Marconi, Genneruxi, Amsicora) sul versante nord orientale all'altezza dell'ex Motel Agip, realizzando un agevole, quanto indispensabile, collegamento tra le zone sud est e le zone ad ovest della città senza interessare la viabilità umana e senza sostanzialmente modificare le strade cittadine, che attualmente risultano ingolfate proprio dalla presenza di correnti veicolari esclusivamente di attraversamento della città.

Questo itinerario si sarebbe inquadrato nel processo di completamento dell'assetto viabilistico della città di Cagliari ed in particolare nella strategia di “rottura” della configurazione radiale delle principali direttrici di accesso urbano e di interconnessione con gli assi di scorrimento ad est e ad ovest della città. II collegamento infatti nel suo sviluppo trasversale (rispetto alla longitudinalità dell'asse litoraneo e di quello mediano) favorisce la ripartizione del traffico sul territorio urbano. 

Tale itinerario avrebbe quindi avuto l'obiettivo specifico di risolvere le problematiche di forte congestione viaria che interessano i collegamenti sul versante in oggetto, ma anche il compito di alleggerire ambientalmente l'impatto che un numero elevato di autoveicoli può avere all'interno delle strade cittadine (soprattutto quelle della Cagliari alta, come viale Merello e viale san Vincenzo, arterie che risultano spesso intasate nelle ore di punta). 

In particolare, nel famoso canyon artificiale di Tuvixeddu, si sarebbe dovuta avere una strada per la maggior parte in superficie, mentre nel tratto più a sud, in trincea parzialmente aperta per scendere successivamente sotto il parcheggio pubblico da realizzare in rilevato. 

Non si sarebbe trattato di “autostrada” come erroneamente si è sentito dire nel corso degli anni, ma appunto, di strada di scorrimento con velocità di progetto di 50 km/h (si tratta di ambito urbano), la cui funzionalità non è data tanto dalle velocità raggiungibili tra i due versanti, quanto piuttosto per i tempi di percorrenza proprio per l’assenza di incroci a raso e conflitti tra diverse correnti di traffico. La strada sarebbe dovuta essere composta da due corsie più banchine, con ampi marciapiedi e, dove possibile, con alberatura continua, con una sezione netta pari a 13 metri. 

Nel tratto del canyon, infine, la viabilità di scorrimento sarebbe coincisa con quella locale. Lungo il confine con il parco archeologico, il marciapiede avrebbe dovuto avere una sezione maggiore, con siepi e alberature, per diventare un percorso pedonale adeguato all’importanza del collegamento. 

Nel tratto di Tuvumannu, invece, ci sarebbe dovuto essere un diverso scenario. La strada di scorrimento sarebbe stata realizzata in interrato, mentre la strada locale sarà in superficie. Attualmente è possibile vedere il cantiere della strada nel tratto di Tuvumannu, proprio sotto la via Castelli. Questo è però bloccato dall'articolo 49 del P.P.R., in attesa che lo stesso venga recepito dal P.U.C. I costi totali di realizzazione dell'intera infrastruttra sarebbero dovuti essere attorno ai 30 milioni di euro. Per il solo tratto di Tuvumannu il costo, finanziato con fondi regionali e europei, è stato invece di 9 milioni. 

Bibliografia:
- Piano attuativo dell'accordo di programma, a cura di Livio De Carlo e Eliana Masoero
- Speciale Tuvixeddu, sul sito della RAS
http://www.regione.sardegna.it/index.php?xsl=510&s=92403&v=2&c=5578&d=1&t=1&tb=5577&st=5
-Tuvixeddu, progetto per la viabilità, a cura di Piu, Gaviano, Meloni, Piras
-Cenni su Tuvixeddu, a cura di Marcello Polastri
http://web.tiscali.it/sfscagliari/tuvixeddu.htm
-Tuvixeddu, vicende di una necropoli, a cura di Donatella Salvi
-Tuvixeddu vive, di Copparoni, Pili e Polastri
-Tuvixeddu 2012, documentario a cura di Francesco Accardo e Alessandro Congiu
- Tuvixeddu 2012
-Speciale Tuvixeddu, rubrica a cura di Francesco Accardo per Urban Center Cagliari

Il piano di colorazione

Il problema che la cultura architettonica si trova oggi ad affrontare non è più la fase espansiva dell'edificazione ma la gestione del patrimonio edilizio esistente, la sua riqualificazione in termini di recupero e risanamento. L'ambiente storico delle nostre città ha acquisito, nella vita di tutti i giorni oltre che nella cultura urbanistica sempre maggiore importanza. 

Questo progressivo interesse ha avuto come conseguenza più immediata una migliore attenzione verso quegli elementi che caratterizzano l'ambiente cittadino; dagli aspetti più aulici dell‟edilizia storica di seguito si è passati a comprendere l'identità storica della città.

Ciò comporta una profonda trasformazione degli strumenti metodologici, progettuali e normativi. Accanto, quindi, al recupero strutturale degli edifici, risulta necessario il progetto cromatico delle città come strumento per la comprensione e la valorizzazione delle caratteristiche architettoniche e tipologiche delle case. Edifici, vie, piazze hanno sempre subito nel tempo gli effetti dei mutamenti economici e sociali riuscendo, sino ad alcuni decenni or sono, a mantenere inalterata la gradevolezza del loro insieme. Il piano di colorazione si propone quindi come elemento di rilettura dell'esperienza locale attraverso l'interpretazione del tessuto urbano, lo studio delle sue tecniche costruttive, del fascino dei suoi elementi di facciata e dei suoi colori originali.

La casualità nell'uso del colore ha provocato e provoca gravi fenomeni di degrado della qualità ambientale.

Ai colori originari si sono aggiunti nel tempo una qualità di colori eterogenei di composizione chimica con tipi di finiture pressoché infinite. Il pericolo è rappresentato dall‟uso non accorto di queste nuove risorse e da una serie di interventi selvaggi di colorazione e di arredo ormai visibili ovunque. Dunque il piano di colorazione è un progetto di riqualificazione e salvaguardia dei caratteri morfologici e materiali dei centri storici e regolamenta le operazioni di coloritura, pulitura e restauro di edifici e di manufatti di arredo urbano.


Viene attuato attraverso specifici schemi d’intervento, con piani particolareggiati per le tinteggiature e progetti del colore per zone e ambiti, nel pieno rispetto della lavorazione e dei colori 

originari del patrimonio storico edilizio.

Tratto da:

- http://www.settef.it/it/azienda/piani-del-colore.html

- http://www.pulsanterie.it/leggi_190/manduria.pdf

- http://www.comune.torino.it/regolamenti/239/239.htm

Come ti distruggo un pezzo di città - l'ecomostro del colle di San Michele

Alle pendici del colle di San Michele, affacciato sulla via Jenner e proprio a poche centinaia di metri dall'ospedale Brotzu, sorge lo scheletro di una megastruttura sanitaria mai completata: si tratta di 53mila metri cubi di calcestruzzo, ferri e mattoni forati completamente abbandonati su una superficie di poco meno di 3 ettari.

Nel marzo del 1988 la società Predelta s.r.l., secondo molti legata all'ex sindaco Emilio Floris, chiese la concessione edilizia per l'area in questione (allora classificata come zona G2, ovvero area per servizi generali).

Non ricevendo risposta dal Comune di Cagliari, guidato prima da De Magistris e successivamente da Dal Cortivo, la società ricorre al T.a.r. che impone al Consiglio Comunale una decisione: il 28 gennaio 1991 infatti il Consiglio approva il progetto di una immensa struttura sanitaria privata (la più grande clinica della città) specializzata e convenzionata per la lungodegenza dei malati provenienti da altre strutture, pubbliche o private. 

Immediatamente, come testimoniato da diversi residenti della zona e da frequentatori del colle di San Michele, viene tirata su un'alta rete di protezione per chiudere quell'area, un tempo adibita a pascolo e a uliveto (ancora fortunatamente presente in parte).

Nel giro di qualche mese sorge un gigantesco scheletro di cemento armato: l'edificio nord in pianta è assimilabile a una "X" e l'edificio sud, più alto di quello nord di una decina di metri, sempre in pianta, è simile a una "Y", come facilmente verificabile attraverso l'utilizzo di immagini satellitari e aeree.

Dopo la realizzazione delle strutture di base, dei vani scala e dei vani ascensori, la costruzione subisce un arresto inspiegabile.

Come riportato da un articolo di Ennio Neri su Il Sardegna del 12 luglio 2010, "dopo la costruzione dello scheletro del fabbricato, il progetto si arena. Fonti dell’assessorato all’Urbanistica parlano di una variazione nelle norme che consentivano, prima, per un utilizzo del genere, un’altezza dei locali tot, altezza che in seguito è stata aumentata. Questo dovrebbe essere il motivo (o il pretesto) tecnico di ostacolo alla realizzazione della struttura. Tutta l’operazione si è svolta a cavallo di un quadro normativo vecchio ed uno nuovo".

Il blocco dei lavori arriva dopo l'edificazione delle sole strutture. La realizzazione dei muretti in laterizio che sono attualmente presenti avviene infatti più di 15 anni dopo senza una programmazione precisa del lavoro e dopo le tante segnalazioni di insicurezza e pericolo dello stabile in questione.

Nel 2010, a distanza di 22 anni dalla richiesta di concessione edilizia, sempre Neri scrive che "in un'interrogazione depositata in consiglio 4 consiglieri comunali di opposizione (Andrea Scano, Claudio Cugusi e Ninni Depau, Pd e Giorgio Cugusi, Città promessa) denunciano il pesante impatto della struttura sul colle di san Michele. E chiedono al sindaco di conoscere la proprietà attuale dell’immobile, i motivi alla base dell’interruzione dei lavori e soprattutto quali iniziative intendano porre in essere per salvaguardare il valore paesaggistico del colle".

Andrea Scano, allora all'opposizione e adesso Presidente della Commissione Urbanistica del Comune di Cagliari, nonché uno dei proponenti dell'iniziativa del 2010, aggiunge "che dal versante dell’opposizione non possiamo fare un granchè… nel senso che non abbiamo in mano le leve per modificare certe cose. Abbiamo però la possibilità (e il dovere) di vigilare, denunciare, criticare, pungolare".

Attualmente il sito è frequentato da bande di ragazzini in cerca di brividi, da writers che anche nei tempi recenti sono entrati per i loro disegni e da senzatetto che qui hanno trovato un posto protetto dalle piogge per trascorrere l'inverno.

La recinzione non esiste praticamente più e le elementari misure di sicurezza sono completamente disattese: si può infatti finire dentro un buco senza nemmeno accorgersi, si può inciampare su uno dei migliaia di ferri d'armamento delle strutture ed è facilmente possibile imbattersi in tossicodipendenti e balordi. 

Tutto attorno alla struttura è una immensa discarica: copertoni, tavole di legno, giocattoli, vestiti, sedie, tavoli, vecchi elettrodomestici.

Affianco alla struttura, da una parte un vasto uliveto nel quale in autunno vengono lasciate a marcire diverse tonnellate di olive, dall'altra, verso il colle, è presente quello che sembrerebbe l'avviarsi di un cantiere mai finito per la realizzazione di una nuova entrata (dedicata al lato nord-est) al colle di San Michele: ci sono infatti panchine, sentieri, lampioni.

Nonostante la violenza che è stata fatta alla città con l'edificazione di quello che è possibile definire a tutti gli effetti un vero e proprio ecomostro, è impressionante, magico e romantico (nel senso tedesco del termine) l'accedere a questo luogo. 

Da una parte c'è il degrado urbano, la cementificazione vera e propria e senza criterio, il non-senso e la standardizzazione delle forme fatta da mediocri architetti e modesti ingegneri.

Dall'altra parte c'è una natura che negli anni si è riappropriata di questo posto creandovi una situazione fuori dal normale, completamente anacronistica e sicuramente da vivere. In silenzio.

Le rotatorie: caratteristiche e campi di applicazione - di Gabriele Contini

Negli ultimi quindici anni anche in Italia si sono diffuse le rotatorie di cosiddetta moderna concezione, o di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli che si trovano a percorrere l’anello, anziché a quelli che entrano dai diversi rami, regola che invece valeva per le rotatorie della prima generazione. Questa nuova regola di gestione delle precedenze all’anello fa sì che si possano realizzare rotatorie di dimensioni abbastanza contenute a fronte di alti valori di capacità di traffico.

Sebbene ciò sia stato adottato per la prima volta nel Regno Unito già dalla seconda metà degli anni Sessanta, solo dopo vent’anni le rotatorie di seconda generazione hanno cominciato a diffondersi negli altri Paesi Europei. Tra il 1987 e il 2002, in particolare, Germania, Francia e Svizzera finanziano ricerche specifiche ed estese e pubblicano delle Norme Tecniche che, assieme a quelle Inglesi, fanno ormai scuola e sono tra i maggiori riferimenti della tecnica corrente. In Italia parte soltanto nel ’93, col Nuovo Codice della Strada e bisogna aspettare ben dieci anni per vedere, nel 2004, una prima Normativa Tecnica nazionale.

La Normativa italiana (D.M. 19/04/2006) suddivide le rotatorie in relazione alla forma ed ai criteri adottati per la progettazione.

Riguardo alla forma, le rotatorie vengono distinte in configurazioni circolari e in sistemazioni a circolazione rotatoria di conformazione diversa da quella circolare. Le prime vengono poi catalogate in funzione di due differenti approcci progettuali: lo standard riferito alla rotatoria moderna ed il criterio dei tronchi di scambio.

Riguardo alle rotatorie di forma tradizionale (circolare), da progettare con il principio della rotatoria moderna, le Norme propongono la seguente classificazione in funzione del diametro della circonferenza esterna (limite della corona giratoria):

• Mini rotatorie: diametro esterno compreso tra 14 m e 25 m.
• Rotatorie compatte: diametro esterno compreso tra 25 m e 40 m.
• Rotatorie convenzionali: diametro esterno compreso tra 40 m e 50 m.

Per il dimensionamento delle sistemazioni con “circolazione rotatoria” non rientranti nelle tipologie su esposte, le Norme propongono una composizione geometrica basata sul principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. A tale categoria di rotatorie è possibile ricondurre le due seguenti tipologie:

• Sistemazioni con circolazione rotatoria di forma circolare, con diametro maggiore di 50 m.
• Configurazioni a circolazione rotatoria di forma diversa da quella classica (circolare), ad es: intersezioni a clessidra, ovoidali, a forma di otto allungato.

L’utilizzo della mini-rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indica- te per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie medie vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

Aspetto fondamentale che caratterizza la rotatoria rispetto ad altri tipi di intersezione è che questa è in grado di controllare la velocità all’interno dell’incrocio, mediante l’introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione, che impedisce l’attraversamento con una traiettoria diretta. Si costringe così l’utente a limitare la velocità indipendentemente dalla segnaletica stradale.

La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa, oltre che su criteri di gestione del traffico (capacità e livello di fluidità dell’intersezione), anche su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la costruzione di una rotonda può risultare conveniente nei seguenti casi:

·   • quando si vuole evidenziare l’entrata di una località, di un quartiere o di uno spazio di transizione tra tessuti urbani morfologicamente differenti;

·   • nell’intersezione di tre o quattro rami, quando le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale;

·   • in un incrocio con più di quattro rami;

·   • quando si vuole ridurre l’inquinamento di origine veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di “stop and go”;

·   • nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad esempio a causa dell’elevata velocità. Vari studi hanno dimostrato che, con l’adozione dello schema circolare, si consegue in genere un miglioramento della sicurezza con un decremento degli incidenti;

·   • nel caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacità simili a quelle del semaforo ma operano con minor perditempo e con maggior sicurezza, in particolare nei periodi in cui il traffico non è intenso;

Non sempre però è possibile usufruire dei vantaggi conseguibili con la realizzazione delle rotatorie. In particolare esistono alcuni casi in cui l’adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se non addirittura controproducente.

Le situazioni di difficoltà più evidenti sono dettate:

·   • dalla mancanza di spazio per poter sviluppare in modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici, di espropri o di ricollocazione dei sottoservizi;

·   • dalla regolazione centralizzata e diretta del traffico che interessa ampie aree e consente la programmazione di precedenza per determinati flussi veicolari ed il trattenimento di altri. La caratteristica di non gerarchicità per i flussi in rotatoria e l’impossibilità di incentivare o disincentivare itinerari o componenti di traffico a partire dall’ingresso nella connessione, rendono la presenza dello schema circolare interposto tra altri tipi di intersezione, non compatibile con questi moderni criteri di gestione centralizzata dei flussi. Ciò si traduce nella inconciliabilità delle rotatorie con successioni di incroci regolati da semafori a onda verde;

·   • dalla frequente presenza di traffico di veicoli pesanti e carichi eccezionali e la mancanza di spazio per garantire un corretto dimensionamento della struttura;

·   • dalla presenza di strade con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti; in generale è sconsigliato l’utilizzo della rotatoria quando il rapporto tra flusso su arteria secondaria e quello sull’asse principale è inferiore al 20%;

·   • dall’incremento, oltre il limite della tollerabilità, della lunghezza dei percorsi pedonali in ambito urbano;

·   •  dalla presenza di condizioni topografiche che non permettono di ottenere delle distanze di visibilità sufficienti per la sicurezza dell’utente.

http://www.avanzi.unipi.it/comunicazione/quaderni_ciraa/documenti_quaderni/CIRAA_quaderno_6.pdf

http://www.epc.it/contenuti/rotatorie_sito.pdf