Crediti di Mobilità - associazione le Officine

Premessa.

Già da diversi anni lo sviluppo territoriale, sociale ed economico della città, ha sancito Cagliari come città metropolitana catalogabile per modello insediativo/organizzativo come ristretta, caratterizzata cioè da una rapida diminuzione dell’integrazione al crescere della distanza dal centro urbano.

Come tutte le città metropolitane cerca quindi di conquistare la domanda e conseguentemente di soddisfarla. In questa prospettiva, l’obbiettivo è quello di migliorare le condizioni di vivibilità della città, attraverso uno sviluppo sostenibile, in grado di soddisfare i fabbisogni delle generazioni attuali senza intaccare la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri.

A partire dallo sviluppo sostenibile è immediato e necessario passare alla mobilità sostenibile, con la quale si identifica un sistema trasportistico atto alla minimizzazione degli impatti negativi da un punto di vista ambientale, sociale ed economico.

Da qui nasce il bisogno di accrescere l’efficienza e attenuare le diseconomie relative ai sistemi di trasporti urbani e metropolitani e di trovare una chiave di lettura in grado di legare, in modo logico e coerente, le diverse problematiche anche assai differenti tra loro.

Questo elemento è individuato dalla congestione, definendo congestionato un sistema in cui la produzione di una nuova unità provoca un incremento dei costi maggiore a quello dei ricavi.

Evidenziando la ripartizione modale degli spostamenti medi in Italia rispetto agli altri Paesi, notiamo come ci sia un grande dislivello.

Il 62% degli spostamenti urbani è effettuato con l’automobile, il 23% su mezzo collettivo mentre solo il 15% su bicicletta o a piedi; i valori medi europei sono invece ripartiti rispettivamente in: 43%, 32%, e 25% (Cascetta, 2013).

Considerando che il rapporto capacità di trasporto/spazio stradale occupato dell’automobile è molto inferiore a quello del mezzo di trasporto collettivo, l’autovettura è facilmente identificabile come il mezzo di trasporto congestionante per eccellenza.

Un numero elevato di autovetture che circolano sulle rete stradale quindi incide in maniera negativa sul livello di servizio dell’intera rete urbana e metropolitana.

La proposta.

Una delle misure per contenere e abbattere la congestione urbana è ridurre il numero di autovetture in circolazione.

L’obbiettivo è quello di incentivare la mobilità dolce, specialmente quella ciclabile, e di sostenere l’uso condiviso dell’automobile attraverso il car pooling ed il car sharing, utilizzando i crediti di mobilità, capaci di premiare i comportamenti virtuosi dei cittadini.

Il sistema stabilisce un massimo di crediti per ogni utente, spendibili secondo il metodo di spostamento che si vuole effettuare.

Gli spostamenti virtuosi possono essere effettuati, ad esempio:

-   con la propria autovettura in condivisione con altri utenti (car pooling)

-   attraverso il car sharing

-   con la propria bicicletta o con il bike sharing

-   con il trasporto pubblico

Nel nostro caso si vuole utilizzare tale sistema per accedere a diversi eventi proposti dalla nostra associazione, le Officine, siano essi musicali, artistici, culturali etc.

Attraverso una apposita tessera è possibile usufruire gratuitamente del servizio.

A seconda del proprio comportamento sostenibile, l’utente può accedere gratuitamente al servizio (in questo caso un evento) sfruttando i crediti residui nella propria carta.

La tessera è una carta nominale provvista di 5 o 10 crediti, acquistabile al costo fisso di 5 o 9 euro.

Per il festival ‘A Còa’, che si svolgerà nel quartiere di Castello a partire dal 29 novembre, verrà avviata una sperimentazione, in collaborazione con l’associazione Ciclofucina e con Casteddu Mobility Styles (programma ideato e implementato dal CRiMM dell’Università di Cagliari).

Il costo dello spostamento sarà suddiviso in:

-         - 1 credito in caso di utilizzo della bicicletta

-         - 2 crediti in caso di utilizzo del mezzo pubblico, mostrando il biglietto obliterato non più di 60 minuti prima dell’inizio dell’evento o, in caso di abbonamento, mostrando una foto dell’obliteratrice nella quale è mostrata la data con l’ora

-         - 3 crediti in caso di utilizzo di car sharing

-         - 3 crediti in caso di utilizzo di car pooling, avendo cioè occupato tutti i posti disponibili della propria autovettura privata

A titolo esemplificativo:

-    - l’utente utilizza la bicicletta per recarsi all’evento? Entra gratuitamente e spende 1 credito, che verrà scalato dalla propria tessera dei crediti di mobilità

-      - l’utente condivide la propria autovettura per recarsi all’evento? Entra gratuitamente e spende 3 crediti di mobilità, che verranno scalati dalla propria tessera personale

Conclusioni.

Un sistema congestionato è un sistema che funziona male. Potrebbe assicurare un beneficio privato al singolo utente che ne usufruisce, ma il costo sociale che ricade sull’intera collettività è inaccettabilmente troppo superiore al beneficio individuale.

Spostare quote di utenza dalla modalità privata a quelle collettiva e dolce è una questione innanzitutto di buon senso, prima ancora che economica e ambientale.

La mobilità dolce è statisticamente più veloce nelle brevi distanze. I costi d’esercizio della bicicletta sono pressoché nulli, quelli del trasporto pubblico collettivo sono particolarmente bassi essendo divisi su più utenti. Attraverso l’utilizzo del mezzo collettivo e della bicicletta non si è vincolati a problemi di parcheggio o vincolati alle zone e agli orari a traffico limitato. Ancora, non si occupa suolo pubblico sia in marcia che in sosta, l’inquinamento atmosferico è limitato, così come quello acustico e, infine, si rende la città più vivibile e a misura d’uomo.

Metropolitane del mondo: Marsiglia

Città più grande della Francia meridionale, capoluogo della regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra, è inoltre il primo porto della Francia, del Mediterraneo.

Conta 850.000 abitanti con una densità abitativa di 3.529,98 ab/km².

Nel 2013 è stata eletta Capitale europea della cultura assieme a Kosice.

La metro

La metropolitana è composta da due linee: la prima (métro 1) inaugurata nel 1977 e la seconda (métre 2) nel 1992. La métro 1 fu poi estesa nel 1992 fino a La Timone.

La metro viene catalogata come sistema a transito rapido, e come quella di Parigi, è una metropolitana su gomma, costituita quindi da pneumatici in gomma che corrono su rotaie in acciaio strutturale.

Le due linee sono complessivamente lunghe 21,5 chilometri con 28 stazioni, che nel 2012 hanno contato un’utenza media giornaliera di 210.200 passeggeri, e di 76,7 milioni di passeggeri per quanto riguarda quella annuale.

I treni, denominati MPM 76, hanno una capacità di 472 passeggeri (compresi i 182 posti a sedere), e sono stati costruiti a Valenciennes, in Francia, da un gruppo di imprese francesi che sono ora parte del gruppo Alstom. Un primo lotto di 21 treni di 3 vagoni è stato consegnato nel 1976, per la linea 1. Un secondo lotto di 15 è stato consegnato nel 1983, per la linea 2. Nel 1985, una quarta vettura è stata aggiunta su ogni treno, al fine di aumentare la capacità.

Il servizio è aperto tutti i giorni, dalle 05:00 all’01:00 del giorno successivo. I treni partono ogni 3 minuti nelle ore di punta e ogni 10 minuti durante il resto del giorno.

Prospettive future

È previsto un prolungamento di 900 metri della linea 2 a nord della stazione capolinea attuale Bougainville. Sarà costruita una nuova stazione, denominata Capitaine GEZE, insieme ad una stazione degli autobus e un impianto di park and ride. Il costo stimato è di € 80.000.000.

Diverse altre estensioni a lungo termine, tra cui un ampliamento a sud della linea 2 da Sainte-Marguerite a St-Loup, vengono prese in considerazione.

È inoltre prevista la sostituzione del materiale rotabile MPM76 entro il 2020

Metropolitane del mondo: Losanna

Quinta città più grande della Svizzera conta 125.885 abitanti e 330.000 nell'hinterland, con una densità abitativa di 3 042,91 ab./km².

Il sistema di trasporto è formato da un insieme di autobus, filobus e da un'estesa rete di servizi ferroviari metropolitani (2 linee), nonostante le pendenze che presenza il territorio.

La metro

La metropolitana leggera è composta da due linee: la prima (M1) inaugurata nel 1991 e la seconda inaugurata nel 2008, caratterizzata dalle pendenze che riesce a percorrere.

La rete metropolitana è costituita da 28 stazioni (13 per la M1 e 15 per la M2), con una lunghezza di circa 14 chilometri.

La linea M1 compie tre fermate sotterranee ed il resto in superficie.

La linea M2 viaggia per  il 70% del percorso sottoterra, è completamente automatizzata e controllata da un'unica sala di controllo. I convogli, di regola privi di conducenti, viaggiano su gomma e collegano il porto di Losanna Ouchy a Les Croisettes.

La futuristica M2 compie percorsi la cui pendenza media ‘ del 5,6% e arriva ad essere anche del 12%, una delle più ripide d’Europa.Percorre la distanza tra i due capolinea (6 km) in 20 minuti, offrendo tempi di attesa nelle ore di punta di soli tre minuti.

Circa 18 milioni di utenti lo prendono ogni anno, diminuendo così il traffico cittadino.

L’unica stazione all’aperto dotata di ascensore è Bessières, fermata che permettere di accedere alla città vecchia che circonda la cattedrale.

Prospettive future

Prevista la realizzazione della linea M3, simile alla M2, che si prefigge di inserire meglio nel territorio un’area in via di sviluppo che verrebbe collegata fino alla fermata di Lausanne Flon, stazione già presente per le linee M1 e M2.

Metropolitane del mondo: Copenaghen

Capitale e città più popolosa della Danimarca conta circa 510 mila abitanti e una densità abitativa di 5793 ab./km².

Il trasporto urbano è costituito da una rete ferroviaria suburbana, dagli autobus e dalla metropolitana.

La Metro

Venne inaugurata nel 2002 e conclusa nel 2004 dopo una serie di indagini iniziate nel 1992 che portarono alla scelta rivelatasi poi particolarmente efficiente di servire la città con due linee e 22 stazioni di cui 9 in comune. Il sistema di metropolitana integra ed in parte sostituisce, la pesante rete ferroviaria pendolare della S-tog in precedenza ridotta al minimo.

Le 9 stazioni in comune attraversano il centro città fino a Christianshavn dove poi le due linee si separano. La linea M1 (verde), con una lunghezza di 14,3 km, arriva fino a Vestamager passando per Ørestad, mentre la linea M2 (gialla), lunga 10,2 km, termina all’aeroporto di Copenaghen.

La particolarità della metropolitana, sta nella tipologia di attraversamento del territorio.

A Vanløse e presso Amager il tracciato giunge in superficie dopo aver attraversato il centro città nel sottosuolo, attraverso delle gallerie (munite di ripetitori di segnale GSM per i telefoni cellulari), con ogni stazione munita di ascensori e scale mobili per migliorare l’accessibilità pedonale e con una sala di controllo per il personale per monitorare le piattaforme, e lo spazio per accedere e uscire dai treni. Da Amager in poi le stazioni sono sopraelevate poiché la rete di estende su viadotti costruiti appositamente.

I movimenti sono controllati e monitorati da un sistema di controllo automatico dei treni a tre elementi. La circolazione dei treni è basata su sezioni di blocco fissi,  che impedisce ad un treno di entrare in un tratto già occupato da un altro treno.

Prospettive future.

Nell'estate del 2007 è stata approvata la realizzazione della Metro City Circle Line, ossia alla creazione di due linee circolari che aiuteranno lo smaltimento del traffico nelle ore di punta. 

Le due linee percorreranno l’intero percorso nel sottosuolo ed è prevista la costruzione di 17 nuove stazioni.

La fine dei lavori e la conseguente apertura della nuova rete è prevista per il 2017.

Metropolitane del mondo: Bilbao

Città collocata nella parte settentrionale della Spagna e la più grande dei Paesi Baschi, che conta 352 mila abitanti con una densità abitativa di 8676,51 ab./km².

La città dispone di una flotta completa di mezzi di trasporto pubblici (autobus urbani, tram, taxi e metropolitana), che collegano tutte le zone tra loro e permettono di spostarsi in modo comodo e veloce.

La Metro

Venne inaugurata nel 1995 con la linea L1 che prevedeva 25 stazioni (oggi 28), che ricalca il tragitto del precedente treno urbano. In seguito fu ampliata con la linea L2 nel 2002.

La lunghezza complessiva della metro è di 43,31 km per un totale di 40 stazioni di cui 16 in superficie e 24 in sotterranea, con un traffico medio annuo di circa 88,5 milioni di passeggeri. La distanza media fra le stazioni è di circa 1,09 km.

La linea L1 prevede l’attraversamento dell’estuario del Nerviòn fino alla sponda destra del fiume, mentre la linea L2 fa tra i principali punti di connessione, la città di Echevarri e la riva sinistra dell’estuario.

Il progetto del Metro di Bilbao fu assegnato al gruppo di Norman Foster. Basato sull'acciaio, il cristallo e il cemento armato, con l'idea di ottenere un disegno urbano, ampio e comodo. Il disegno delle panchine fu realizzato da Akaba, società che vinse con il suo lavoro il Premio Nazionale di Disegno Industriale del Ministero delle Scienze e Tecnologie nel novembre del 2000.

Particolare è la struttura degli accessi al metro, costruiti in cristallo, i quali sono chiamati affettuosamente fosteritos, in onore dell'architetto che li progettò. Otl Aicher si incaricò della progettazione grafica della segnaletica per ogni stazione. Essa si basa sul colore rosso, con lettere bianche per i dati principali, e nere per quelli secondari. Questa colorazione permette agli utenti di identificare le istruzioni in modo più leggibile.

La stazione di Sarriko ricevette il Premio Brunel per il disegno ferroviario nel 1998. Questa stazione è differente rispetto  alle altre poiché presenta un grande volta di cristallo che fornisce luce naturale a tutta la stazione.

La stazione di Ansio della linea L2 presenta una leggera somiglianza con quella di Sarriko per esser costruita sotto terra, ma dall'interno si vedono i marciapiedi incavati nel terreno. Nei pressi della stazione è presente inoltre una piazza con la presenza di autobus e taxi.

Prospettive future

È previsto un ampliamento lungo il margine sinistro del fiume (L2) e lungo altre aree del Bilbao Metropolitano, come l'Aeroporto e il Parco Tecnologico (nuova L3, già in costruzione).

Inoltre è stato completato lo studio informativo per la linea L4, mentre il progetto di costruzione per la linea L5 è in fase di elaborazione.

“Con la riqualificazione del nostro sistema di trasporto abbiamo completamente cambiato il nostro angolo di visione - afferma l’assessore alla mobilità Asier Abaunza - siamo passati da una città pensata per le macchine ad una città pensata per i pedoni”. A Bilbao lo sviluppo dei sistemi di trasporto ha contribuito a modificare radicalmente le abitudini dei cittadini in tema di mobilità, partendo da un’analisi e un monitoraggio delle problematiche più sentite dalla popolazione. Ad oggi il 64% dei cittadini si sposta a piedi mentre solo il 12% utilizza l’auto in città, percentuale che sale al 50% nell’area metropolitana, con una diminuzione sensibile rispetto al passato grazie all’estensione del sistema di metropolitana e alla progressiva integrazione tra i mezzi di trasporto.

http://www.revestito.it/?id1=93&idaux=8&wiki=Metropolitana_di_Bilbao

http://www.spain.info/it/que-quieres/ciudades-pueblos/grandes-ciudades/bilbao/como_moverse_bilbao.html

Le rotatorie: caratteristiche e campi di applicazione - di Gabriele Contini

Negli ultimi quindici anni anche in Italia si sono diffuse le rotatorie di cosiddetta moderna concezione, o di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli che si trovano a percorrere l’anello, anziché a quelli che entrano dai diversi rami, regola che invece valeva per le rotatorie della prima generazione. Questa nuova regola di gestione delle precedenze all’anello fa sì che si possano realizzare rotatorie di dimensioni abbastanza contenute a fronte di alti valori di capacità di traffico.

Sebbene ciò sia stato adottato per la prima volta nel Regno Unito già dalla seconda metà degli anni Sessanta, solo dopo vent’anni le rotatorie di seconda generazione hanno cominciato a diffondersi negli altri Paesi Europei. Tra il 1987 e il 2002, in particolare, Germania, Francia e Svizzera finanziano ricerche specifiche ed estese e pubblicano delle Norme Tecniche che, assieme a quelle Inglesi, fanno ormai scuola e sono tra i maggiori riferimenti della tecnica corrente. In Italia parte soltanto nel ’93, col Nuovo Codice della Strada e bisogna aspettare ben dieci anni per vedere, nel 2004, una prima Normativa Tecnica nazionale.

La Normativa italiana (D.M. 19/04/2006) suddivide le rotatorie in relazione alla forma ed ai criteri adottati per la progettazione.

Riguardo alla forma, le rotatorie vengono distinte in configurazioni circolari e in sistemazioni a circolazione rotatoria di conformazione diversa da quella circolare. Le prime vengono poi catalogate in funzione di due differenti approcci progettuali: lo standard riferito alla rotatoria moderna ed il criterio dei tronchi di scambio.

Riguardo alle rotatorie di forma tradizionale (circolare), da progettare con il principio della rotatoria moderna, le Norme propongono la seguente classificazione in funzione del diametro della circonferenza esterna (limite della corona giratoria):

• Mini rotatorie: diametro esterno compreso tra 14 m e 25 m.
• Rotatorie compatte: diametro esterno compreso tra 25 m e 40 m.
• Rotatorie convenzionali: diametro esterno compreso tra 40 m e 50 m.

Per il dimensionamento delle sistemazioni con “circolazione rotatoria” non rientranti nelle tipologie su esposte, le Norme propongono una composizione geometrica basata sul principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. A tale categoria di rotatorie è possibile ricondurre le due seguenti tipologie:

• Sistemazioni con circolazione rotatoria di forma circolare, con diametro maggiore di 50 m.
• Configurazioni a circolazione rotatoria di forma diversa da quella classica (circolare), ad es: intersezioni a clessidra, ovoidali, a forma di otto allungato.

L’utilizzo della mini-rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indica- te per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie medie vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

Aspetto fondamentale che caratterizza la rotatoria rispetto ad altri tipi di intersezione è che questa è in grado di controllare la velocità all’interno dell’incrocio, mediante l’introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione, che impedisce l’attraversamento con una traiettoria diretta. Si costringe così l’utente a limitare la velocità indipendentemente dalla segnaletica stradale.

La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa, oltre che su criteri di gestione del traffico (capacità e livello di fluidità dell’intersezione), anche su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la costruzione di una rotonda può risultare conveniente nei seguenti casi:

·   • quando si vuole evidenziare l’entrata di una località, di un quartiere o di uno spazio di transizione tra tessuti urbani morfologicamente differenti;

·   • nell’intersezione di tre o quattro rami, quando le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale;

·   • in un incrocio con più di quattro rami;

·   • quando si vuole ridurre l’inquinamento di origine veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di “stop and go”;

·   • nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad esempio a causa dell’elevata velocità. Vari studi hanno dimostrato che, con l’adozione dello schema circolare, si consegue in genere un miglioramento della sicurezza con un decremento degli incidenti;

·   • nel caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacità simili a quelle del semaforo ma operano con minor perditempo e con maggior sicurezza, in particolare nei periodi in cui il traffico non è intenso;

Non sempre però è possibile usufruire dei vantaggi conseguibili con la realizzazione delle rotatorie. In particolare esistono alcuni casi in cui l’adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se non addirittura controproducente.

Le situazioni di difficoltà più evidenti sono dettate:

·   • dalla mancanza di spazio per poter sviluppare in modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici, di espropri o di ricollocazione dei sottoservizi;

·   • dalla regolazione centralizzata e diretta del traffico che interessa ampie aree e consente la programmazione di precedenza per determinati flussi veicolari ed il trattenimento di altri. La caratteristica di non gerarchicità per i flussi in rotatoria e l’impossibilità di incentivare o disincentivare itinerari o componenti di traffico a partire dall’ingresso nella connessione, rendono la presenza dello schema circolare interposto tra altri tipi di intersezione, non compatibile con questi moderni criteri di gestione centralizzata dei flussi. Ciò si traduce nella inconciliabilità delle rotatorie con successioni di incroci regolati da semafori a onda verde;

·   • dalla frequente presenza di traffico di veicoli pesanti e carichi eccezionali e la mancanza di spazio per garantire un corretto dimensionamento della struttura;

·   • dalla presenza di strade con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti; in generale è sconsigliato l’utilizzo della rotatoria quando il rapporto tra flusso su arteria secondaria e quello sull’asse principale è inferiore al 20%;

·   • dall’incremento, oltre il limite della tollerabilità, della lunghezza dei percorsi pedonali in ambito urbano;

·   •  dalla presenza di condizioni topografiche che non permettono di ottenere delle distanze di visibilità sufficienti per la sicurezza dell’utente.

http://www.avanzi.unipi.it/comunicazione/quaderni_ciraa/documenti_quaderni/CIRAA_quaderno_6.pdf

http://www.epc.it/contenuti/rotatorie_sito.pdf