L'espansione della città: la Großstadt - di Gabriele Contini

Fino ad oggi le tecniche per l’espansione (e costruzione) di città nuove appaiono datate, mentre quelle per la trasformazione ancora immature. Prendendo però spunto da entrambe si può arrivare allo studio per la composizione di linee guida al fine di migliorare determinati aspetti.

Per affrontare poi il problema compositivo, si sono elaborate proposte e progetti diversamente finalizzati che creano così un patrimonio di idee, tecniche, ed esperienze.

Si è dunque arrivati a individuare delle regole suggerite e applicate per afforntare operativamente i problemi delle grandi espansioni. Lo schema è rappresentato da:

·      - Idea compositiva, cioè il modo di rapportarsi della città con i grandi elementi naturali, le destinazioni d’uso, e il rapporto tra pieni e vuoti

·      -  Intensità d’uso dei suoli e le densità abitative

·  - Sistema dei tracciati, quindi la partizione dei suoli, e l’articolazione del costruito e degli spazi aperti.

L’esempio che andiamo a riportare di seguito è quello della città sviluppata in altezza: la Großstadt.

Nel 1927, Ludwig Hilberseimer, in riferimento alle grandi metropoli americane, affronta il problema della congestione, del disordine, e della omologazione considerando i modelli fino a quel momento adottati come non adeguati.

L’idea compositiva è quella di una “struttura verticale”. Infatti la grande città deve essere progettata e costruita sulla base dei suoi stessi elementi, come i tipi edilizi, le strade, le ferrovie.

Il modello è quello di due città sovrapposte, una sopra l’altra. Sopra la città residenziale con il suo traffico pedonale e sotto la città degli affari con il traffico veicolare. In questo modo lo spostamento casa-lavoro-negozi, non avviene più orizzontalmente, ma verticalmente (piano pedonale tra residenza e uffici, il piano del traffico automobilistico al livello del suolo, e il sottosuolo dove corre la metropolitana).

L’intensità d’uso dei suoli prevede un milione di abitanti e una densità abitativa di 715 ab/ha. Un basamento di 5 piani è destinato alla città degli affari, mentre la parte superiore è dedicata alle residenze  per 15 piani, e in ogni isolato possono alloggiare 9000 persone.

Il sistema dei tracciati delimita gli isolati disposti in base alla migliore esposizione al sole. Il lato lungo è disposto in senso nord-sud, e la alrghezza delle strade dovà essere uguale all’altezza degli edifici, mentre la lunghezza dell’isolato è determinata dalla distanza delle stazioni della metropolitana.

Per quello che riguarda la partizione dei suoli, Hilberseimer, dichiara la propria propensione al mantenimento della forma tradizionale dell’isolato.

Le forme del costruito e degli spazi aperti si basano sulla sovrapposizione alla città degli affari della città residenziale alla quale corrisponde la sovrapposizione e la compisizione in un unico edificio di due tipi edilizi noti e sperimentati: i blocchi a corte per gli edifici e la produzione, e la “casa albergo” in linea per le residenze. L’isolato tipo è profondo 100 m e lungo 600 m. I corpi residenziali sono doppi e distribuiti da un corridoio centrale. I corpi direzionali sono tripli e non ne viene specificata la distribuzione interna.

Principale fonte: Patrizia Gabellini – Tecniche Urbanistiche

Per approfondire: Mara De Benedetti, Attilio Pracchi – Antologia dell’architettura moderna

Le rotatorie: caratteristiche e campi di applicazione - di Gabriele Contini

Negli ultimi quindici anni anche in Italia si sono diffuse le rotatorie di cosiddetta moderna concezione, o di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli che si trovano a percorrere l’anello, anziché a quelli che entrano dai diversi rami, regola che invece valeva per le rotatorie della prima generazione. Questa nuova regola di gestione delle precedenze all’anello fa sì che si possano realizzare rotatorie di dimensioni abbastanza contenute a fronte di alti valori di capacità di traffico.

Sebbene ciò sia stato adottato per la prima volta nel Regno Unito già dalla seconda metà degli anni Sessanta, solo dopo vent’anni le rotatorie di seconda generazione hanno cominciato a diffondersi negli altri Paesi Europei. Tra il 1987 e il 2002, in particolare, Germania, Francia e Svizzera finanziano ricerche specifiche ed estese e pubblicano delle Norme Tecniche che, assieme a quelle Inglesi, fanno ormai scuola e sono tra i maggiori riferimenti della tecnica corrente. In Italia parte soltanto nel ’93, col Nuovo Codice della Strada e bisogna aspettare ben dieci anni per vedere, nel 2004, una prima Normativa Tecnica nazionale.

La Normativa italiana (D.M. 19/04/2006) suddivide le rotatorie in relazione alla forma ed ai criteri adottati per la progettazione.

Riguardo alla forma, le rotatorie vengono distinte in configurazioni circolari e in sistemazioni a circolazione rotatoria di conformazione diversa da quella circolare. Le prime vengono poi catalogate in funzione di due differenti approcci progettuali: lo standard riferito alla rotatoria moderna ed il criterio dei tronchi di scambio.

Riguardo alle rotatorie di forma tradizionale (circolare), da progettare con il principio della rotatoria moderna, le Norme propongono la seguente classificazione in funzione del diametro della circonferenza esterna (limite della corona giratoria):

• Mini rotatorie: diametro esterno compreso tra 14 m e 25 m.
• Rotatorie compatte: diametro esterno compreso tra 25 m e 40 m.
• Rotatorie convenzionali: diametro esterno compreso tra 40 m e 50 m.

Per il dimensionamento delle sistemazioni con “circolazione rotatoria” non rientranti nelle tipologie su esposte, le Norme propongono una composizione geometrica basata sul principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. A tale categoria di rotatorie è possibile ricondurre le due seguenti tipologie:

• Sistemazioni con circolazione rotatoria di forma circolare, con diametro maggiore di 50 m.
• Configurazioni a circolazione rotatoria di forma diversa da quella classica (circolare), ad es: intersezioni a clessidra, ovoidali, a forma di otto allungato.

L’utilizzo della mini-rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indica- te per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie medie vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

Aspetto fondamentale che caratterizza la rotatoria rispetto ad altri tipi di intersezione è che questa è in grado di controllare la velocità all’interno dell’incrocio, mediante l’introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione, che impedisce l’attraversamento con una traiettoria diretta. Si costringe così l’utente a limitare la velocità indipendentemente dalla segnaletica stradale.

La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa, oltre che su criteri di gestione del traffico (capacità e livello di fluidità dell’intersezione), anche su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la costruzione di una rotonda può risultare conveniente nei seguenti casi:

·   • quando si vuole evidenziare l’entrata di una località, di un quartiere o di uno spazio di transizione tra tessuti urbani morfologicamente differenti;

·   • nell’intersezione di tre o quattro rami, quando le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale;

·   • in un incrocio con più di quattro rami;

·   • quando si vuole ridurre l’inquinamento di origine veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di “stop and go”;

·   • nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad esempio a causa dell’elevata velocità. Vari studi hanno dimostrato che, con l’adozione dello schema circolare, si consegue in genere un miglioramento della sicurezza con un decremento degli incidenti;

·   • nel caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacità simili a quelle del semaforo ma operano con minor perditempo e con maggior sicurezza, in particolare nei periodi in cui il traffico non è intenso;

Non sempre però è possibile usufruire dei vantaggi conseguibili con la realizzazione delle rotatorie. In particolare esistono alcuni casi in cui l’adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se non addirittura controproducente.

Le situazioni di difficoltà più evidenti sono dettate:

·   • dalla mancanza di spazio per poter sviluppare in modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici, di espropri o di ricollocazione dei sottoservizi;

·   • dalla regolazione centralizzata e diretta del traffico che interessa ampie aree e consente la programmazione di precedenza per determinati flussi veicolari ed il trattenimento di altri. La caratteristica di non gerarchicità per i flussi in rotatoria e l’impossibilità di incentivare o disincentivare itinerari o componenti di traffico a partire dall’ingresso nella connessione, rendono la presenza dello schema circolare interposto tra altri tipi di intersezione, non compatibile con questi moderni criteri di gestione centralizzata dei flussi. Ciò si traduce nella inconciliabilità delle rotatorie con successioni di incroci regolati da semafori a onda verde;

·   • dalla frequente presenza di traffico di veicoli pesanti e carichi eccezionali e la mancanza di spazio per garantire un corretto dimensionamento della struttura;

·   • dalla presenza di strade con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti; in generale è sconsigliato l’utilizzo della rotatoria quando il rapporto tra flusso su arteria secondaria e quello sull’asse principale è inferiore al 20%;

·   • dall’incremento, oltre il limite della tollerabilità, della lunghezza dei percorsi pedonali in ambito urbano;

·   •  dalla presenza di condizioni topografiche che non permettono di ottenere delle distanze di visibilità sufficienti per la sicurezza dell’utente.

http://www.avanzi.unipi.it/comunicazione/quaderni_ciraa/documenti_quaderni/CIRAA_quaderno_6.pdf

http://www.epc.it/contenuti/rotatorie_sito.pdf

Piano Stralcio per l'Assetto Idrogeologico - di Stefano Murtas

Viene qui proposta una stringata spiegazione su quello che è il Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico, quale è il suo scopo e come può essere interpretato da chiunque voglia prenderne visione.

Il Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico (P.A.I.) è stato introdotto con la legge 183/1989 con lo scopo di individuare le aree a rischio idrogeologico e definire le corrispondenti misure di salvaguardia.

In Sardegna è stato approvato con decreto del Presidente della Regione Sardegna n. 67 del 10/07/2006.

Esso rappresenta un fondamentale strumento conoscitivo, normativo e tecnico-operativo ai fini della pianificazione e programmazione delle azioni e delle norme d’uso del suolo, finalizzate alla conservazione, alla difesa ed alla valorizzazione dello stesso, e alla prevenzione del rischio idrogeologico individuato sulla base delle caratteristiche fisiche ed ambientali del territorio regionale.

Il D.P.C.M. del 29 Settembre 1998 detta le linee guida per la redazione del P.A.I.

Si individuano 3 macrofasi:

1. Individuazione delle aree a rischio idraulico
   
   Vengono individuati in cartografia di scala adeguata, i tronchi di rete idrografica. Per ciascuno di essi verrà compilata una scheda che riporti sinteticamente la tipologia del punto di possibile crisi, le caratteristiche idrauliche degli eventi temuti, la descrizione sommaria del sito, la tipologia dei beni a rischio e le informazioni disponibili sugli eventi calamitosi del passato.
   
   
   
2. Perimetrazione delle aree a rischio idraulico

Nel P.A.I. Sardegna sono individuate quattro aree di pericolosità idraulica, riferite ad eventi caratterizzati da portate al colmo calcolate in base a quattro differenti tempi di ritorno.

Hi4: pericolosità idraulica molto elevata. Sono le aree con una probabilità di inondazione riferita ad una portata con tempo di ritorno di soli 50 anni.

Hi3: pericolosità idraulica elevata. Sono le aree con una probabilità di inondazione riferita ad una portata al colmo con tempo di ritorno pari a 100 anni.

Hi2: pericolosità idraulica moderata. Sono le aree con una probabilità di inondazione riferita ad una portata al colmo con tempo di ritorno pari a 200 anni.

Hi1: pericolosità idraulica bassa. Sono le aree con una probabilità di inondazione riferita ad una portata al colmo con tempo di ritorno pari a 500 anni.

Una volta note le aree a pericolosità idraulica, si ottiene la misura del rischio idraulico mediante l’espressione Ri = Hi * Ei * V

Dove Ei rappresenta la categoria di elementi a rischio presenti in un’area (anch’essi sono suddivisi in 4 classi), e V la vulnerabilità degli elementi a rischio.

Anche le aree di rischio (diverse quindi da quelle di pericolosità), sono individuate da un numero:

Ri4: area a rischio idraulico molto elevato

Ri3: area a rischio idraulico elevato

Ri2: area a rischio idraulico medio

Ri1: area a rischio idraulico moderato

3. Fase di programmazione della mitigazione del rischio
   
   L’ultima fase consiste nella decisione delle misure da prendere in merito alla mitigazione del rischio idraulico. Esse possono consistere in interventi strutturali, o non strutturali. È ovviamente auspicabile che la maggior parte dei finanziamenti concessi, vengano utilizzati per ridurre il rischio nelle aree a rischio maggiore.

Le norme di attuazione del P.A.I. ( negli articoli 27, 28, 29, 30), indicano quale tipo di intervento è consentito effettuare nelle rispettive aree a pericolosità idraulica. 
Risulta di fondamentale importanza conoscere se ci si trova in una zona Hi, poichè i vincoli imposti potrebbero impedire un certo tipo di pianificazione piuttosto che un altro.

Norme di attuazione del P.A.I:

http://www.regione.sardegna.it/documenti/1_5_20081024133652.pdf

Qua sotto viene riportata un’interessante mappa dove sono evidenziate le aree sopra accennate ( più quelle a pericolosità e rischio geomorfologico, sempre normate dal P.A.I.), relative al comune di Cagliari.

Chiunque volesse, può sbizzarrirsi nel condurre un’analisi più dettagliata e navigare tra i quartieri della città o in qualsiasi comune sardo. Si può approfittare dell’ottimo servizio offerto da Sardegnageoportale:

http://www.sardegnageoportale.it/webgis/sardegnamappe/mappa.html?mapname=PAI

Per maggiori informazioni sull’argomento trattato, è possibile consultare le linee guida del P.A.I.:

http://www.regione.sardegna.it/documenti/1_26_20060913170604.pdf

Per una conoscenza più approfondita si rimanda al sito della Regione Sardegna:

http://www.regione.sardegna.it/j/v/25?s=28677&v=2&c=1261&t=1