Metropolitane del mondo: Marsiglia

Città più grande della Francia meridionale, capoluogo della regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra, è inoltre il primo porto della Francia, del Mediterraneo.

Conta 850.000 abitanti con una densità abitativa di 3.529,98 ab/km².

Nel 2013 è stata eletta Capitale europea della cultura assieme a Kosice.

La metro

La metropolitana è composta da due linee: la prima (métro 1) inaugurata nel 1977 e la seconda (métre 2) nel 1992. La métro 1 fu poi estesa nel 1992 fino a La Timone.

La metro viene catalogata come sistema a transito rapido, e come quella di Parigi, è una metropolitana su gomma, costituita quindi da pneumatici in gomma che corrono su rotaie in acciaio strutturale.

Le due linee sono complessivamente lunghe 21,5 chilometri con 28 stazioni, che nel 2012 hanno contato un’utenza media giornaliera di 210.200 passeggeri, e di 76,7 milioni di passeggeri per quanto riguarda quella annuale.

I treni, denominati MPM 76, hanno una capacità di 472 passeggeri (compresi i 182 posti a sedere), e sono stati costruiti a Valenciennes, in Francia, da un gruppo di imprese francesi che sono ora parte del gruppo Alstom. Un primo lotto di 21 treni di 3 vagoni è stato consegnato nel 1976, per la linea 1. Un secondo lotto di 15 è stato consegnato nel 1983, per la linea 2. Nel 1985, una quarta vettura è stata aggiunta su ogni treno, al fine di aumentare la capacità.

Il servizio è aperto tutti i giorni, dalle 05:00 all’01:00 del giorno successivo. I treni partono ogni 3 minuti nelle ore di punta e ogni 10 minuti durante il resto del giorno.

Prospettive future

È previsto un prolungamento di 900 metri della linea 2 a nord della stazione capolinea attuale Bougainville. Sarà costruita una nuova stazione, denominata Capitaine GEZE, insieme ad una stazione degli autobus e un impianto di park and ride. Il costo stimato è di € 80.000.000.

Diverse altre estensioni a lungo termine, tra cui un ampliamento a sud della linea 2 da Sainte-Marguerite a St-Loup, vengono prese in considerazione.

È inoltre prevista la sostituzione del materiale rotabile MPM76 entro il 2020

Metropolitane del mondo: Copenaghen

Capitale e città più popolosa della Danimarca conta circa 510 mila abitanti e una densità abitativa di 5793 ab./km².

Il trasporto urbano è costituito da una rete ferroviaria suburbana, dagli autobus e dalla metropolitana.

La Metro

Venne inaugurata nel 2002 e conclusa nel 2004 dopo una serie di indagini iniziate nel 1992 che portarono alla scelta rivelatasi poi particolarmente efficiente di servire la città con due linee e 22 stazioni di cui 9 in comune. Il sistema di metropolitana integra ed in parte sostituisce, la pesante rete ferroviaria pendolare della S-tog in precedenza ridotta al minimo.

Le 9 stazioni in comune attraversano il centro città fino a Christianshavn dove poi le due linee si separano. La linea M1 (verde), con una lunghezza di 14,3 km, arriva fino a Vestamager passando per Ørestad, mentre la linea M2 (gialla), lunga 10,2 km, termina all’aeroporto di Copenaghen.

La particolarità della metropolitana, sta nella tipologia di attraversamento del territorio.

A Vanløse e presso Amager il tracciato giunge in superficie dopo aver attraversato il centro città nel sottosuolo, attraverso delle gallerie (munite di ripetitori di segnale GSM per i telefoni cellulari), con ogni stazione munita di ascensori e scale mobili per migliorare l’accessibilità pedonale e con una sala di controllo per il personale per monitorare le piattaforme, e lo spazio per accedere e uscire dai treni. Da Amager in poi le stazioni sono sopraelevate poiché la rete di estende su viadotti costruiti appositamente.

I movimenti sono controllati e monitorati da un sistema di controllo automatico dei treni a tre elementi. La circolazione dei treni è basata su sezioni di blocco fissi,  che impedisce ad un treno di entrare in un tratto già occupato da un altro treno.

Prospettive future.

Nell'estate del 2007 è stata approvata la realizzazione della Metro City Circle Line, ossia alla creazione di due linee circolari che aiuteranno lo smaltimento del traffico nelle ore di punta. 

Le due linee percorreranno l’intero percorso nel sottosuolo ed è prevista la costruzione di 17 nuove stazioni.

La fine dei lavori e la conseguente apertura della nuova rete è prevista per il 2017.

L'espansione della città: la Großstadt - di Gabriele Contini

Fino ad oggi le tecniche per l’espansione (e costruzione) di città nuove appaiono datate, mentre quelle per la trasformazione ancora immature. Prendendo però spunto da entrambe si può arrivare allo studio per la composizione di linee guida al fine di migliorare determinati aspetti.

Per affrontare poi il problema compositivo, si sono elaborate proposte e progetti diversamente finalizzati che creano così un patrimonio di idee, tecniche, ed esperienze.

Si è dunque arrivati a individuare delle regole suggerite e applicate per afforntare operativamente i problemi delle grandi espansioni. Lo schema è rappresentato da:

·      - Idea compositiva, cioè il modo di rapportarsi della città con i grandi elementi naturali, le destinazioni d’uso, e il rapporto tra pieni e vuoti

·      -  Intensità d’uso dei suoli e le densità abitative

·  - Sistema dei tracciati, quindi la partizione dei suoli, e l’articolazione del costruito e degli spazi aperti.

L’esempio che andiamo a riportare di seguito è quello della città sviluppata in altezza: la Großstadt.

Nel 1927, Ludwig Hilberseimer, in riferimento alle grandi metropoli americane, affronta il problema della congestione, del disordine, e della omologazione considerando i modelli fino a quel momento adottati come non adeguati.

L’idea compositiva è quella di una “struttura verticale”. Infatti la grande città deve essere progettata e costruita sulla base dei suoi stessi elementi, come i tipi edilizi, le strade, le ferrovie.

Il modello è quello di due città sovrapposte, una sopra l’altra. Sopra la città residenziale con il suo traffico pedonale e sotto la città degli affari con il traffico veicolare. In questo modo lo spostamento casa-lavoro-negozi, non avviene più orizzontalmente, ma verticalmente (piano pedonale tra residenza e uffici, il piano del traffico automobilistico al livello del suolo, e il sottosuolo dove corre la metropolitana).

L’intensità d’uso dei suoli prevede un milione di abitanti e una densità abitativa di 715 ab/ha. Un basamento di 5 piani è destinato alla città degli affari, mentre la parte superiore è dedicata alle residenze  per 15 piani, e in ogni isolato possono alloggiare 9000 persone.

Il sistema dei tracciati delimita gli isolati disposti in base alla migliore esposizione al sole. Il lato lungo è disposto in senso nord-sud, e la alrghezza delle strade dovà essere uguale all’altezza degli edifici, mentre la lunghezza dell’isolato è determinata dalla distanza delle stazioni della metropolitana.

Per quello che riguarda la partizione dei suoli, Hilberseimer, dichiara la propria propensione al mantenimento della forma tradizionale dell’isolato.

Le forme del costruito e degli spazi aperti si basano sulla sovrapposizione alla città degli affari della città residenziale alla quale corrisponde la sovrapposizione e la compisizione in un unico edificio di due tipi edilizi noti e sperimentati: i blocchi a corte per gli edifici e la produzione, e la “casa albergo” in linea per le residenze. L’isolato tipo è profondo 100 m e lungo 600 m. I corpi residenziali sono doppi e distribuiti da un corridoio centrale. I corpi direzionali sono tripli e non ne viene specificata la distribuzione interna.

Principale fonte: Patrizia Gabellini – Tecniche Urbanistiche

Per approfondire: Mara De Benedetti, Attilio Pracchi – Antologia dell’architettura moderna

Le rotatorie: caratteristiche e campi di applicazione - di Gabriele Contini

Negli ultimi quindici anni anche in Italia si sono diffuse le rotatorie di cosiddetta moderna concezione, o di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli che si trovano a percorrere l’anello, anziché a quelli che entrano dai diversi rami, regola che invece valeva per le rotatorie della prima generazione. Questa nuova regola di gestione delle precedenze all’anello fa sì che si possano realizzare rotatorie di dimensioni abbastanza contenute a fronte di alti valori di capacità di traffico.

Sebbene ciò sia stato adottato per la prima volta nel Regno Unito già dalla seconda metà degli anni Sessanta, solo dopo vent’anni le rotatorie di seconda generazione hanno cominciato a diffondersi negli altri Paesi Europei. Tra il 1987 e il 2002, in particolare, Germania, Francia e Svizzera finanziano ricerche specifiche ed estese e pubblicano delle Norme Tecniche che, assieme a quelle Inglesi, fanno ormai scuola e sono tra i maggiori riferimenti della tecnica corrente. In Italia parte soltanto nel ’93, col Nuovo Codice della Strada e bisogna aspettare ben dieci anni per vedere, nel 2004, una prima Normativa Tecnica nazionale.

La Normativa italiana (D.M. 19/04/2006) suddivide le rotatorie in relazione alla forma ed ai criteri adottati per la progettazione.

Riguardo alla forma, le rotatorie vengono distinte in configurazioni circolari e in sistemazioni a circolazione rotatoria di conformazione diversa da quella circolare. Le prime vengono poi catalogate in funzione di due differenti approcci progettuali: lo standard riferito alla rotatoria moderna ed il criterio dei tronchi di scambio.

Riguardo alle rotatorie di forma tradizionale (circolare), da progettare con il principio della rotatoria moderna, le Norme propongono la seguente classificazione in funzione del diametro della circonferenza esterna (limite della corona giratoria):

• Mini rotatorie: diametro esterno compreso tra 14 m e 25 m.
• Rotatorie compatte: diametro esterno compreso tra 25 m e 40 m.
• Rotatorie convenzionali: diametro esterno compreso tra 40 m e 50 m.

Per il dimensionamento delle sistemazioni con “circolazione rotatoria” non rientranti nelle tipologie su esposte, le Norme propongono una composizione geometrica basata sul principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. A tale categoria di rotatorie è possibile ricondurre le due seguenti tipologie:

• Sistemazioni con circolazione rotatoria di forma circolare, con diametro maggiore di 50 m.
• Configurazioni a circolazione rotatoria di forma diversa da quella classica (circolare), ad es: intersezioni a clessidra, ovoidali, a forma di otto allungato.

L’utilizzo della mini-rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indica- te per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie medie vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

Aspetto fondamentale che caratterizza la rotatoria rispetto ad altri tipi di intersezione è che questa è in grado di controllare la velocità all’interno dell’incrocio, mediante l’introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione, che impedisce l’attraversamento con una traiettoria diretta. Si costringe così l’utente a limitare la velocità indipendentemente dalla segnaletica stradale.

La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa, oltre che su criteri di gestione del traffico (capacità e livello di fluidità dell’intersezione), anche su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la costruzione di una rotonda può risultare conveniente nei seguenti casi:

·   • quando si vuole evidenziare l’entrata di una località, di un quartiere o di uno spazio di transizione tra tessuti urbani morfologicamente differenti;

·   • nell’intersezione di tre o quattro rami, quando le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale;

·   • in un incrocio con più di quattro rami;

·   • quando si vuole ridurre l’inquinamento di origine veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di “stop and go”;

·   • nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad esempio a causa dell’elevata velocità. Vari studi hanno dimostrato che, con l’adozione dello schema circolare, si consegue in genere un miglioramento della sicurezza con un decremento degli incidenti;

·   • nel caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacità simili a quelle del semaforo ma operano con minor perditempo e con maggior sicurezza, in particolare nei periodi in cui il traffico non è intenso;

Non sempre però è possibile usufruire dei vantaggi conseguibili con la realizzazione delle rotatorie. In particolare esistono alcuni casi in cui l’adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se non addirittura controproducente.

Le situazioni di difficoltà più evidenti sono dettate:

·   • dalla mancanza di spazio per poter sviluppare in modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici, di espropri o di ricollocazione dei sottoservizi;

·   • dalla regolazione centralizzata e diretta del traffico che interessa ampie aree e consente la programmazione di precedenza per determinati flussi veicolari ed il trattenimento di altri. La caratteristica di non gerarchicità per i flussi in rotatoria e l’impossibilità di incentivare o disincentivare itinerari o componenti di traffico a partire dall’ingresso nella connessione, rendono la presenza dello schema circolare interposto tra altri tipi di intersezione, non compatibile con questi moderni criteri di gestione centralizzata dei flussi. Ciò si traduce nella inconciliabilità delle rotatorie con successioni di incroci regolati da semafori a onda verde;

·   • dalla frequente presenza di traffico di veicoli pesanti e carichi eccezionali e la mancanza di spazio per garantire un corretto dimensionamento della struttura;

·   • dalla presenza di strade con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti; in generale è sconsigliato l’utilizzo della rotatoria quando il rapporto tra flusso su arteria secondaria e quello sull’asse principale è inferiore al 20%;

·   • dall’incremento, oltre il limite della tollerabilità, della lunghezza dei percorsi pedonali in ambito urbano;

·   •  dalla presenza di condizioni topografiche che non permettono di ottenere delle distanze di visibilità sufficienti per la sicurezza dell’utente.

http://www.avanzi.unipi.it/comunicazione/quaderni_ciraa/documenti_quaderni/CIRAA_quaderno_6.pdf

http://www.epc.it/contenuti/rotatorie_sito.pdf

Procedure di valutazione d'impatto ambientale in Sardegna

La Valutazione di impatto ambientale (Via) è uno dei principali strumenti riconosciuti di politica ambientale fondata sui principi dell’azione preventiva che consente di individuare, descrivere e valutare, in modo appropriato, per ciascun caso particolare, gli effetti diretti e indiretti di un progetto sui seguenti fattori:

• l'uomo, la fauna e la flora

• il suolo, l'acqua, l'aria, il clima e il paesaggio

• i beni materiali ed il patrimonio culturale

• l'interazione tra i fattori di cui ai precedenti punti

La finalità è proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema.

Nell’ottica dell’azione preventiva, essa si configura quale strumento di supporto alla decisione circa l’autorizzazione alla realizzazione di una determinata opera.

In particolare, nell’ambito della valutazione d'impatto ambientale, si individuano due procedure:

• verifica di assoggettabilità: è la procedura che viene attivata allo scopo di valutare, ove previsto, se determinati progetti possono avere un impatto significativo e negativo sull’ambiente e devono essere sottoposti alla fase di valutazione di impatto ambientale. Si conclude con un provvedimento obbligatorio e vincolante;

• valutazione di impatto ambientale: è la procedura finalizzata ad accertare la compatibilità ambientale di un determinato progetto. Si conclude con un provvedimento obbligatorio e vincolante.

La normativa definisce le tipologie e le caratteristiche dei progetti di opere ed interventi che debbono essere sottoposti alla valutazione, le specifiche procedure da applicare, i soggetti istituzionali competenti a svolgerle e le modalità di partecipazione dei cittadini ai processi decisionali. Non sono sottoposti alla procedura di VIA singoli interventi disposti in via d'urgenza,(legge n. 225 del 1992, art. 5 commi 2 e 5) al solo scopo di salvaguardare l'incolumità delle persone e di mettere in sicurezza gli immobili da un pericolo imminente o a seguito di calamità. Detti interventi, previa verifica del Servizio SAVI, sono esclusi in tutto o in parte dalla procedura di valutazione di impatto ambientale quando non sia possibile in alcun modo svolgere la valutazione di impatto ambientale.

La domanda di valutazione di impatto ambientale deve essere inviata al Servizio sostenibilità ambientale, valutazione impatti e sistemi informativi ambientali (SAVI) dell’Assessorato regionale della Difesa dell’Ambiente, completa della documentazione e contestualmente ai seguenti Enti:

• Comune/i Comune/i interessato/i;

• Provincia/e competente/i per territorio;

• Ente di gestione dell’area naturale protetta se presente;

• Servizio tutela paesaggistica competente per territorio;

• MiBAC -Direzione regionale per i beni culturali e paesaggistici della Sardegna;

• Arpa Sardegna – Dipartimento competente per territorio;

• Servizio ispettorato ripartimentale competente per territorio - Corpo forestale e di vigilanza ambientale;

• Ente/i e/o Soggetto/i preposto/i ad autorizzazioni, intese, concessioni, licenze, pareri, nulla osta e assensi comunque denominati in materia ambientale.

La domanda di valutazione di impatto ambientale va redatta su un modello predisposto, a cui il proponente deve allegare la seguente documentazione:

• copia del progetto definitivo (gli elaborati progettuali predisposti in conformità all'articolo 93 del decreto n. 163 del 2006 e relativi regolamenti attuativi nel caso di opere pubbliche; negli altri casi, il progetto che presenta almeno un livello informativo e di dettaglio equivalente ai fini della valutazione ambientale);

• studio di impatto ambientale (SIA), predisposto da tecnici laureati competenti per materia, contenente le informazioni di cui all’allegato A2, compreso il piano di monitoraggio delle componenti ambientali con relativa asseverazione della veridicità dei dati;

• scheda di VIA (allegato A3), debitamente compilata e sottoscritta in originale;

• sintesi non tecnica delle caratteristiche dimensionali e funzionali del progetto e dei dati ed informazioni contenuti nello studio stesso, inclusi elaborati grafici. La documentazione deve essere predisposta al fine di consentirne una facile comprensione da parte del pubblico ed un'agevole riproduzione (allegato A4);

• documentazione riportante la simulazione grafica, fotografica e/o multimediale di inserimento visivo nel contesto territoriale dell’intervento;

• asseverazione sulla veridicità dei dati e informazioni, a firma del proponente/titolare/legale rappresentante e degli estensori del progetto e degli studi;

• copia della pubblicazione nel quotidiano a diffusione regionale o provinciale;

• comunicazione formale dell’avvenuto deposito presso gli altri Enti coinvolti, resa anche attraverso autocertificazione;

• elenco riepilogativo della documentazione allegata alla istanza di VIA;

• studio per la valutazione di incidenza, se prevista ai termini dell’art. 7, comma 2 dell’allegato A alla DGR 34/33 del 2012;

• relazione paesaggistica, se prevista ai termini dell’art. 7, comma 3 dell’allegato A alla DGR 34/33 del 2012;

Tutta la documentazione deve essere firmata e timbrata in originale dal proponente e dagli estensori degli studi.

Il proponente dà notizia del deposito della domanda mediante la pubblicazione dell’apposito avviso in un quotidiano a diffusione regionale o provinciale. Nell'avviso sono indicati il proponente, l'oggetto, una breve descrizione dell’intervento, la sua localizzazione e i possibili impatti sull’ambiente, le sedi di consultazione della documentazione (Servizio SAVI, Comune/i, Provincia/e) e i tempi entro i quali è possibile presentare osservazioni.