Crediti di Mobilità - associazione le Officine

Premessa.

Già da diversi anni lo sviluppo territoriale, sociale ed economico della città, ha sancito Cagliari come città metropolitana catalogabile per modello insediativo/organizzativo come ristretta, caratterizzata cioè da una rapida diminuzione dell’integrazione al crescere della distanza dal centro urbano.

Come tutte le città metropolitane cerca quindi di conquistare la domanda e conseguentemente di soddisfarla. In questa prospettiva, l’obbiettivo è quello di migliorare le condizioni di vivibilità della città, attraverso uno sviluppo sostenibile, in grado di soddisfare i fabbisogni delle generazioni attuali senza intaccare la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri.

A partire dallo sviluppo sostenibile è immediato e necessario passare alla mobilità sostenibile, con la quale si identifica un sistema trasportistico atto alla minimizzazione degli impatti negativi da un punto di vista ambientale, sociale ed economico.

Da qui nasce il bisogno di accrescere l’efficienza e attenuare le diseconomie relative ai sistemi di trasporti urbani e metropolitani e di trovare una chiave di lettura in grado di legare, in modo logico e coerente, le diverse problematiche anche assai differenti tra loro.

Questo elemento è individuato dalla congestione, definendo congestionato un sistema in cui la produzione di una nuova unità provoca un incremento dei costi maggiore a quello dei ricavi.

Evidenziando la ripartizione modale degli spostamenti medi in Italia rispetto agli altri Paesi, notiamo come ci sia un grande dislivello.

Il 62% degli spostamenti urbani è effettuato con l’automobile, il 23% su mezzo collettivo mentre solo il 15% su bicicletta o a piedi; i valori medi europei sono invece ripartiti rispettivamente in: 43%, 32%, e 25% (Cascetta, 2013).

Considerando che il rapporto capacità di trasporto/spazio stradale occupato dell’automobile è molto inferiore a quello del mezzo di trasporto collettivo, l’autovettura è facilmente identificabile come il mezzo di trasporto congestionante per eccellenza.

Un numero elevato di autovetture che circolano sulle rete stradale quindi incide in maniera negativa sul livello di servizio dell’intera rete urbana e metropolitana.

La proposta.

Una delle misure per contenere e abbattere la congestione urbana è ridurre il numero di autovetture in circolazione.

L’obbiettivo è quello di incentivare la mobilità dolce, specialmente quella ciclabile, e di sostenere l’uso condiviso dell’automobile attraverso il car pooling ed il car sharing, utilizzando i crediti di mobilità, capaci di premiare i comportamenti virtuosi dei cittadini.

Il sistema stabilisce un massimo di crediti per ogni utente, spendibili secondo il metodo di spostamento che si vuole effettuare.

Gli spostamenti virtuosi possono essere effettuati, ad esempio:

-   con la propria autovettura in condivisione con altri utenti (car pooling)

-   attraverso il car sharing

-   con la propria bicicletta o con il bike sharing

-   con il trasporto pubblico

Nel nostro caso si vuole utilizzare tale sistema per accedere a diversi eventi proposti dalla nostra associazione, le Officine, siano essi musicali, artistici, culturali etc.

Attraverso una apposita tessera è possibile usufruire gratuitamente del servizio.

A seconda del proprio comportamento sostenibile, l’utente può accedere gratuitamente al servizio (in questo caso un evento) sfruttando i crediti residui nella propria carta.

La tessera è una carta nominale provvista di 5 o 10 crediti, acquistabile al costo fisso di 5 o 9 euro.

Per il festival ‘A Còa’, che si svolgerà nel quartiere di Castello a partire dal 29 novembre, verrà avviata una sperimentazione, in collaborazione con l’associazione Ciclofucina e con Casteddu Mobility Styles (programma ideato e implementato dal CRiMM dell’Università di Cagliari).

Il costo dello spostamento sarà suddiviso in:

-         - 1 credito in caso di utilizzo della bicicletta

-         - 2 crediti in caso di utilizzo del mezzo pubblico, mostrando il biglietto obliterato non più di 60 minuti prima dell’inizio dell’evento o, in caso di abbonamento, mostrando una foto dell’obliteratrice nella quale è mostrata la data con l’ora

-         - 3 crediti in caso di utilizzo di car sharing

-         - 3 crediti in caso di utilizzo di car pooling, avendo cioè occupato tutti i posti disponibili della propria autovettura privata

A titolo esemplificativo:

-    - l’utente utilizza la bicicletta per recarsi all’evento? Entra gratuitamente e spende 1 credito, che verrà scalato dalla propria tessera dei crediti di mobilità

-      - l’utente condivide la propria autovettura per recarsi all’evento? Entra gratuitamente e spende 3 crediti di mobilità, che verranno scalati dalla propria tessera personale

Conclusioni.

Un sistema congestionato è un sistema che funziona male. Potrebbe assicurare un beneficio privato al singolo utente che ne usufruisce, ma il costo sociale che ricade sull’intera collettività è inaccettabilmente troppo superiore al beneficio individuale.

Spostare quote di utenza dalla modalità privata a quelle collettiva e dolce è una questione innanzitutto di buon senso, prima ancora che economica e ambientale.

La mobilità dolce è statisticamente più veloce nelle brevi distanze. I costi d’esercizio della bicicletta sono pressoché nulli, quelli del trasporto pubblico collettivo sono particolarmente bassi essendo divisi su più utenti. Attraverso l’utilizzo del mezzo collettivo e della bicicletta non si è vincolati a problemi di parcheggio o vincolati alle zone e agli orari a traffico limitato. Ancora, non si occupa suolo pubblico sia in marcia che in sosta, l’inquinamento atmosferico è limitato, così come quello acustico e, infine, si rende la città più vivibile e a misura d’uomo.

Metropolitane del mondo: Losanna

Quinta città più grande della Svizzera conta 125.885 abitanti e 330.000 nell'hinterland, con una densità abitativa di 3 042,91 ab./km².

Il sistema di trasporto è formato da un insieme di autobus, filobus e da un'estesa rete di servizi ferroviari metropolitani (2 linee), nonostante le pendenze che presenza il territorio.

La metro

La metropolitana leggera è composta da due linee: la prima (M1) inaugurata nel 1991 e la seconda inaugurata nel 2008, caratterizzata dalle pendenze che riesce a percorrere.

La rete metropolitana è costituita da 28 stazioni (13 per la M1 e 15 per la M2), con una lunghezza di circa 14 chilometri.

La linea M1 compie tre fermate sotterranee ed il resto in superficie.

La linea M2 viaggia per  il 70% del percorso sottoterra, è completamente automatizzata e controllata da un'unica sala di controllo. I convogli, di regola privi di conducenti, viaggiano su gomma e collegano il porto di Losanna Ouchy a Les Croisettes.

La futuristica M2 compie percorsi la cui pendenza media ‘ del 5,6% e arriva ad essere anche del 12%, una delle più ripide d’Europa.Percorre la distanza tra i due capolinea (6 km) in 20 minuti, offrendo tempi di attesa nelle ore di punta di soli tre minuti.

Circa 18 milioni di utenti lo prendono ogni anno, diminuendo così il traffico cittadino.

L’unica stazione all’aperto dotata di ascensore è Bessières, fermata che permettere di accedere alla città vecchia che circonda la cattedrale.

Prospettive future

Prevista la realizzazione della linea M3, simile alla M2, che si prefigge di inserire meglio nel territorio un’area in via di sviluppo che verrebbe collegata fino alla fermata di Lausanne Flon, stazione già presente per le linee M1 e M2.

Il museo sul mare - di Gabriele Contini

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  Dopo aver parlato della sua metropolitana attraverso la nostra rubrica Metropolitane del mondo, vogliamo prendere in considerazione ancora una volta Bilbao.

  Bilbao si affaccia sul mare, e come la maggior parte delle città marittime, hanno da sempre voluto affermare il loro orgoglio con imponenti opere architettoniche affacciate proprio sul loro mare, come la famosa Lanterna genovese o il minaccioso Castel dell'Ovo napoletano.

  
  

  

  
  

  È proprio da qui che la città spagnola decise di ripartire, dopo il declino dovuto alla deindustrializzazione imposta dall'esaurimento delle miniere delle Asturie.

  La forza della rinascita parte dagli enti locali che decisero di affidarsi a una delle più importanti istituzioni artistiche del mondo: la Guggenheim Foundation, che preferì intervenire a Bilbao piuttosto che a Barcellona vista l'importante propensione dell'amministrazione, al fine di modificare e migliorare l'identità cittadina.

  
  

  

  
  

  L'idea della fondazione era quella di costruire quello che ora viene considerato come uno dei più belli musei di nuova generazionne, progetto realizzato dal grande architetto americano Frank O. Gehry, e sostenuto da un apparato scientifico, organizzativo e promozionale di livello fino ad oggi insuperato, grazie al quale l'intervento ha goduto, e gode tutt'oggi, di un'attenzione privilegiata da parte dell'opinione pubblica e dei mezzi d'informazione.

  L'area (24.000 metri quadrati) su cui sorge l'opera, si affaccia sul fiume Nervión, nei pressi del Ponte della Salve.

  Il rivestimento è in pietra e titanio, cui si aggiunge il cristallo delle vetrate. La superficie metallica ricurva crea incredibili giochi di riflessi e ombre, che conferiscono all'edificio un aspetto sempre diverso al mutare della luce e delle ore del giorno. Con le sue geometrie curve, le prospettive sbilenche, le superfici apparentemente non finite, chiude in maniera spettacolare le principali visuali della città.

  
  

  

  Caotico soltanto all'apparenza, l'edificio del Guggenheim Museum Bilbao è estremamente funzionale. È disposto su tre livelli, più uno, dedicato agli impianti. Il tutto ruota attorno a un atrio monumentale, coronato da una cupola di metallo, che si spalanca sul fiume con grandi vetrate. Da questo spazio si può accedere a una terrazza, affacciata su un laghetto artificiale.

  Dopo 5 anni dalla sua inaugurazione il museo è stato visitato da oltre 4 milioni di visitatori, il che è a dir poco clamoroso, per una città che in precedenza godeva di un'attrattiva turistica piuttosto scarsa. La ricaduta economica è risultata incredibile anche per il giro d'affari complessivo che ha portato a tutta la città.

  Si è calcolato che la realizzazione del Guggenheim Museum ha prodotto nel solo triennio 1998-2000 un indotto di oltre 635 milioni di dollari

  Come non augurarsi un futuro simile per Cagliari e magari proprio sul lungomare Sant'Elia?

  
  

  Bibliografia

  P. Fadda, Cagliari per imitare Bilbao si affaccia sul mare con un museo, in ViaMare, 2006, n.10

  A. Martini, L'indotto Guggheneim vale mille miliardi, in Il Giornale dell'arte, febbraio 2001, n.196

  http://www.artdreamguide.com/spagna/bilbao/m_gugge/home.htm

  http://www.informagiovani-italia.com/museo_guggenheim_bilbao.htm

Come ti distruggo un pezzo di città - il rischio idrogeologico in Sardegna

L'82% dei comuni della Sardegna convive, almeno in una parte del suo territorio, con un rischio idrogeologico elevato.

Sono ben 1523 le frane censite che ricoprono una superficie complessiva di circa 1471 chilometri quadrati, pari a circa il 10% dell'isola. 

In Sardegna 337 sono i ponti stradali che in caso di eventi meteorologici intensi potrebbero essere causa di inondazioni, mentre sono 15 i ponti ferroviari, 128 edifici costruiti in aree di pertinenza fluviale, 44 strutture fognarie sono ancora insufficienti, 31 opere di difesa del suolo non sono più efficienti o non sono correttamente manutenute, 198 sono i punti di alvei o fiumi che necessitano di manutenzione.

Allo stato attuale sono solo 233 su 377 i comuni sardi dotati di un piano di emergenza, strumento indispensabile per la prevenzione dei rischi e atto a fronteggiare l'emergenza, e 147 su 308 i comuni che hanno un Piano Rischio Idrogeologico. 

È molto importante la prevenzione, intesa pure come informazione, può anche costare poco in termini economici ma far guadagnare molto sotto l’aspetto della sicurezza e della tranquillità di intere comunità e bacini idrografici.

Proprio questo è l’argomento di un interessante report, intitolato Progetto Cleopatra, appena realizzato dal geologo Giampiero Petrucci,  sui luoghi colpiti dall’alluvione del 18 novembre 2013. La relazione, 45 pagine di denuncia e critica costruttiva, corredata da una cinquantina di foto e mappe, illustra compiutamente i fatti, le cause, gli effetti e soprattutto le soluzioni di quanto accaduto in Sardegna prima, durante e dopo la catastrofica alluvione che ha stravolto i territori di 63 Comuni e lasciato sul campo 18 vittime. 

Petrucci ribadisce ed approfondisce come l’origine atmosferica dei fenomeni, il consumo del suolo cui è stata sottoposta l’isola negli ultimi 50 anni, la mancata prevenzione e l’inadeguatezza della cartografia attualmente in vigore che, giungendo oltre tutto in ritardo, certamente non ha agevolato una corretta pianificazione urbanistica.

In questo contesto la figura del sindaco assume un ruolo-chiave. 

Nessuno meglio dei sindaci e dei loro concittadini conosce il territorio in cui vivono ed abitano: dunque devono essere loro i primi referenti per qualsiasi operazione ed attività di ripristino come di prevenzione. Se ben supportati ed adeguatamente informati, i sindaci possono diventare la chiave di volta per la messa in sicurezza dei loro Comuni.

http://urbanistikatecnica.blogspot.it/2014/03/piano-stralcio-per-lassetto.html

http://www.unionesarda.it/articolo/cronaca_sardegna/2014/05/22/allarme_idrogeologico_situazione_critica_in_sardegna_l_80_dei_comuni_a_rischio-6-368983.html

http://www.meteoweb.eu/2014/02/alluvioni-e-rischio-idrogeologico-in-sardegna-la-salvaguardia-della-popolazione-costa-solo-250-000-euro-il-progetto-cleopatra/261494/

http://www.meteoweb.eu/2014/01/alluvione-sardegna-il-bilancio-2-mesi-dopo-la-tragedia-ferite-cause-e-soluzioni-tecniche/253897/

Radar militari e radiazioni

Diversi anni fa, ben prima che nascesse l'idea di urbanisti.ka e quella dell'associazione Le Officine, di cui urbanisti.ka è solamente uno dei tanti laboratori di lavoro, alcuni di noi (Francesco e Gabriele, con l'aiuto anche di Paolo e di Elisa che non fanno però parte di urbanisti.ka) si erano interessati alle vicende regionali legate all'installazione di radar militari nelle coste della Sardegna. 

L'avevamo fatto con un primo progetto, per altro mai abbandonato, dal nome Essere Esempio. 

Ci eravamo preoccupati di recuperare alcuni studi e alcune indagini e di intervistare uno specialista del settore, cioè Michele Saba, docente di Fisica all'Università di Cagliari.

Di seguito riportiamo uno stringatissimo riassunto di quanto emerso dalla nostra ricerca (per altro già apparso sul sito dell'Urban Center Cagliari a firma di Francesco) e anche il video integrale dell'intervista fatta al prof. Saba.

L'OMS ha pubblicato gli studi effettuati sui campi elettromagnetici presenti nella vita quotidiana delle persone (particolarmente d'aiuto la pubblicazione dal titolo "What are electromagnetic fields?", presente proprio nel sito del World Health Organization), evidenziando come le linee guida e le normative adottate sia negli USA che nell'UE siano talmente cautelative da indicare fattori di rischio almeno 100 volte minori dei presunti valori che introdurrebbero problematiche per la salute umana (addirittura per i radar si parla di livelli di esposizione con intensità di campo elettrico pari a 0,2 V/m per un valore limite di ben 5000 V/m). I radar emettono segnali a microonde pulsati. La potenza di picco di un impulso può essere anche molto elevata, anche se la potenza media può rimanere invece particolarmente bassa. Quasi tutti i radar si trovano a muoversi o a ruotare: questo riduce la densità di potenza media a cui il pubblico sarebbe esposto nelle vicinanze, sempre ricordando che è necessario limitare le esposizioni nelle aree di accesso pubblico al di sotto dei livelli indicati nelle linee guida. "Fintantochè viene impedito l'accesso del pubblico nelle vicinanze dei radar, i limiti di esposizione ai campi a radiofrequenza stabiliti dalle linee guida non vengono sicuramente superati". E anche se ci si trovasse nelle immediate vicinanze non ci sarebbe incidenza (perchè non si parla di radiazioni ionizzanti).

Intervista, prima parte: https://www.youtube.com/watch?v=FDLDkqyF_TQ

Intervista, seconda parte: https://www.youtube.com/watch?v=8nDcfYvV1GQ

Intervista, terza parte: https://www.youtube.com/watch?v=X6JGIEBOn1Q

Intervista, quarta e ultima parte: https://www.youtube.com/watch?v=EulCIb4GBKI

Come ti distruggo un pezzo di città - il canyon di Tuvixeddu

Il canyon che mette in collegamento la parte centrale della via Is Maglias con la parte finale della via Falzarego è un tortuoso passaggio lungo circa un chilometro, di larghezza variabile, con pareti alte fino a 35 metri, che permetteva il rapido trasporto agli impianti di trasformazione del materiale cavato nel colle di Tuvumannu. 

Originariamente, come dichiarato dalla dott.ssa Donatella Salvi, ex-soprintendente ai vincoli archeologici di Cagliari e Oristano nonché responsabile scientifico dell'indagine archeologica condotta su Tuvixeddu, l'Italcementi (che qui ha cavato fino agli anni '70) avrebbe dovuto realizzare unicamente un tunnel. Nel tempo, però, fu realizzato questo enorme taglio, utilizzando il materiale asportato per la produzione della calce (che, secondo quanto detto dallo speleologo Marcello Polastri e dal prof. Roberto Copparoni, fu utilizzato per la costruzione di Bergamo nuova e di Milano 2). 

Il canyon è caratterizzato dalla forma a S, poiché nella sommità del colle era ed è ancora presente la Villa Mulas-Mameli, già villa Massa; e proprio la presenza della villa dei proprietari della cava ha causato la profonda deviazione nel tracciamento del canyon artificiale. Nella situazione attuale si può ammirare l'indisturbato volo del gheppio che nidifica nelle sue pareti rocciose, e capita spesso di trovare interessanti fossili, abbastanza comuni alle pareti di questa zona. Sicuramente ha rivestito particolare importanza all'interno del dibattito pubblico sul tema lavori sì/lavori no nella questione Tuvixeddu il problema della viabilità locale e di scorrimento. 

Si tratta principalmente della famosa strada che sarebbe dovuta passare a ridosso del parco, proprio dentro il canyon, e che avrebbe completato la viabilità di scorrimento così come è stata configurata nel piano del traffico. La questione è complessa. Il progetto avrebbe consentito di completare il collegamento urbano tra il versante est di Cagliari e quello ad ovest, realizzando così una direttrice fondamentale di scorrimento che manca alla città.

Più nel dettaglio l'infrastruttura stradale, nel suo complesso, avrebbe consentito di porre in collegamento diretto l'asse litoraneo cagliaritano (via San Paolo, svincolo della Scaffa, via Roma, viale Colombo, la S.S. 195 - 130) sul versante nord occidentale, con l'asse mediano (S.S. 131, la 554 con lo svincolo di viale Marconi, Genneruxi, Amsicora) sul versante nord orientale all'altezza dell'ex Motel Agip, realizzando un agevole, quanto indispensabile, collegamento tra le zone sud est e le zone ad ovest della città senza interessare la viabilità umana e senza sostanzialmente modificare le strade cittadine, che attualmente risultano ingolfate proprio dalla presenza di correnti veicolari esclusivamente di attraversamento della città.

Questo itinerario si sarebbe inquadrato nel processo di completamento dell'assetto viabilistico della città di Cagliari ed in particolare nella strategia di “rottura” della configurazione radiale delle principali direttrici di accesso urbano e di interconnessione con gli assi di scorrimento ad est e ad ovest della città. II collegamento infatti nel suo sviluppo trasversale (rispetto alla longitudinalità dell'asse litoraneo e di quello mediano) favorisce la ripartizione del traffico sul territorio urbano. 

Tale itinerario avrebbe quindi avuto l'obiettivo specifico di risolvere le problematiche di forte congestione viaria che interessano i collegamenti sul versante in oggetto, ma anche il compito di alleggerire ambientalmente l'impatto che un numero elevato di autoveicoli può avere all'interno delle strade cittadine (soprattutto quelle della Cagliari alta, come viale Merello e viale san Vincenzo, arterie che risultano spesso intasate nelle ore di punta). 

In particolare, nel famoso canyon artificiale di Tuvixeddu, si sarebbe dovuta avere una strada per la maggior parte in superficie, mentre nel tratto più a sud, in trincea parzialmente aperta per scendere successivamente sotto il parcheggio pubblico da realizzare in rilevato. 

Non si sarebbe trattato di “autostrada” come erroneamente si è sentito dire nel corso degli anni, ma appunto, di strada di scorrimento con velocità di progetto di 50 km/h (si tratta di ambito urbano), la cui funzionalità non è data tanto dalle velocità raggiungibili tra i due versanti, quanto piuttosto per i tempi di percorrenza proprio per l’assenza di incroci a raso e conflitti tra diverse correnti di traffico. La strada sarebbe dovuta essere composta da due corsie più banchine, con ampi marciapiedi e, dove possibile, con alberatura continua, con una sezione netta pari a 13 metri. 

Nel tratto del canyon, infine, la viabilità di scorrimento sarebbe coincisa con quella locale. Lungo il confine con il parco archeologico, il marciapiede avrebbe dovuto avere una sezione maggiore, con siepi e alberature, per diventare un percorso pedonale adeguato all’importanza del collegamento. 

Nel tratto di Tuvumannu, invece, ci sarebbe dovuto essere un diverso scenario. La strada di scorrimento sarebbe stata realizzata in interrato, mentre la strada locale sarà in superficie. Attualmente è possibile vedere il cantiere della strada nel tratto di Tuvumannu, proprio sotto la via Castelli. Questo è però bloccato dall'articolo 49 del P.P.R., in attesa che lo stesso venga recepito dal P.U.C. I costi totali di realizzazione dell'intera infrastruttra sarebbero dovuti essere attorno ai 30 milioni di euro. Per il solo tratto di Tuvumannu il costo, finanziato con fondi regionali e europei, è stato invece di 9 milioni. 

Bibliografia:
- Piano attuativo dell'accordo di programma, a cura di Livio De Carlo e Eliana Masoero
- Speciale Tuvixeddu, sul sito della RAS
http://www.regione.sardegna.it/index.php?xsl=510&s=92403&v=2&c=5578&d=1&t=1&tb=5577&st=5
-Tuvixeddu, progetto per la viabilità, a cura di Piu, Gaviano, Meloni, Piras
-Cenni su Tuvixeddu, a cura di Marcello Polastri
http://web.tiscali.it/sfscagliari/tuvixeddu.htm
-Tuvixeddu, vicende di una necropoli, a cura di Donatella Salvi
-Tuvixeddu vive, di Copparoni, Pili e Polastri
-Tuvixeddu 2012, documentario a cura di Francesco Accardo e Alessandro Congiu
- Tuvixeddu 2012
-Speciale Tuvixeddu, rubrica a cura di Francesco Accardo per Urban Center Cagliari

Pavimentazioni stradali in calcestruzzo

La costruzione di pavimentazioni stradali in calcestruzzo è una tecnologia ormai molto diffusa in tutto il mondo, ma poco applicata in Italia, dove i tratti stradali realizzati in tal modo, e perciò con sovrastrutture rigide, sono molto limitati.

Si tratta di una valida alternativa al conglomerato bituminoso e ha trovato un grande campo di applicazione soprattutto negli Stati Uniti (che ha maturato ormai un'esperienza decennale), in Germania, Gran Bretagna, Olanda e Belgio.

Una sovrastruttura stradale (l'insieme degli strati che sopporta complessivamente le azioni indotte dal traffico veicolare) deve garantire proprietà strutturali, funzionali e superficiali. Nel caso di sovrastruttura stradale con pavimentazione in calcestruzzo è proprio quest'ultimo a garantire le proprietà strutturali (diversamente garantite dai vari strati di base, sottobase, fondazione), mentre le caratteristiche funzionali e superficiali non sono garantite dal calcestruzzo.

Il calcestruzzo è un materiale resistente, rigido e durevole e per questo è la scelta tradizionale per la costruzione di dighe, gallerie, ponti ed altri tipi di strutture; per le stesse ragioni il calcestruzzo potrebbe rappresentare una scelta eccellente, e anche sostenibile economicamente, pure per le strade.

Le pavimentazioni in calcestruzzo offrono prestazioni di rilievo in condizioni progettuali sfavorevoli (sia per l'ambito climatico sia per le caratteristiche del traffico), hanno una vita utile decisamente maggiore delle pavimentazioni flessibili in conglomerato bituminoso e ha un costo iniziale sensibilmente maggiore, che tuttavia a lungo termine diventa inferiore assicurando l'economicità dell'intervento (tale vantaggio è dimostrato da diversi studi effettuati negli anni negli Stati Uniti). L'economicità, applicandoci al caso italiano, è fortemente ribadita dalla produzione su tutto il territorio nazionale di calcestruzzo con aggregati e leganti trovabili localmente. Le pavimentazioni, inoltre, secondo gli studi condotti dalla Portland Cement Association e dal Centre for Surface Transportation Technology, garantiscono inoltre una maggiore luminanza rispetto al conglomerato bituminoso e hanno una resistenza al rotolamento (da non confondere con la reazione di aderenza e responsabile di circa il 30% dei consumi di carburante di un veicolo) nettamente inferiore.

L'elevata resistenza meccanica rende possibile la costruzione di pacchetti di pavimentazione più sottili rispetto al classico conglomerato bituminoso e dunque una sostanziale riduzione dei volumi di costruzione.

La manutenzione, come accennato precedentemente, ha costi inferiori a causa della maggiore durata della vita utile della strada e viene effettuata in frequenza minore, proprio per la durabilità delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo, arrecando dunque molti meno disagi agli utenti dell'infrastruttura. 

Costruire strade in calcestruzzo è oggi dunque non solo una valide alternativa al sistema tradizionale, ma una vera e propria esigenza determinata dalla costante crescita del traffico di autovetture e del traffico pesante. Le pavimentazioni in calcestruzzo sono sicure, economiche e rispettose dell'ambiente.

http://web.aitecweb.com/AREA%20ECONOMICA/VARIE/Pavimentazioni%20Stradali%20in%20Calcestruzzo.pdf

https://www.unirc.it/documentazione/materiale_didattico/598_2008_73_4434.pdf

http://www.federbeton.it/Portals/3/Documenti/Pubblici/Pubblicazioni/Approfondimenti_sulle_pavimentazioni_in_calcestruzzo.pdf

Metropolitane del mondo: Copenaghen

Capitale e città più popolosa della Danimarca conta circa 510 mila abitanti e una densità abitativa di 5793 ab./km².

Il trasporto urbano è costituito da una rete ferroviaria suburbana, dagli autobus e dalla metropolitana.

La Metro

Venne inaugurata nel 2002 e conclusa nel 2004 dopo una serie di indagini iniziate nel 1992 che portarono alla scelta rivelatasi poi particolarmente efficiente di servire la città con due linee e 22 stazioni di cui 9 in comune. Il sistema di metropolitana integra ed in parte sostituisce, la pesante rete ferroviaria pendolare della S-tog in precedenza ridotta al minimo.

Le 9 stazioni in comune attraversano il centro città fino a Christianshavn dove poi le due linee si separano. La linea M1 (verde), con una lunghezza di 14,3 km, arriva fino a Vestamager passando per Ørestad, mentre la linea M2 (gialla), lunga 10,2 km, termina all’aeroporto di Copenaghen.

La particolarità della metropolitana, sta nella tipologia di attraversamento del territorio.

A Vanløse e presso Amager il tracciato giunge in superficie dopo aver attraversato il centro città nel sottosuolo, attraverso delle gallerie (munite di ripetitori di segnale GSM per i telefoni cellulari), con ogni stazione munita di ascensori e scale mobili per migliorare l’accessibilità pedonale e con una sala di controllo per il personale per monitorare le piattaforme, e lo spazio per accedere e uscire dai treni. Da Amager in poi le stazioni sono sopraelevate poiché la rete di estende su viadotti costruiti appositamente.

I movimenti sono controllati e monitorati da un sistema di controllo automatico dei treni a tre elementi. La circolazione dei treni è basata su sezioni di blocco fissi,  che impedisce ad un treno di entrare in un tratto già occupato da un altro treno.

Prospettive future.

Nell'estate del 2007 è stata approvata la realizzazione della Metro City Circle Line, ossia alla creazione di due linee circolari che aiuteranno lo smaltimento del traffico nelle ore di punta. 

Le due linee percorreranno l’intero percorso nel sottosuolo ed è prevista la costruzione di 17 nuove stazioni.

La fine dei lavori e la conseguente apertura della nuova rete è prevista per il 2017.