Metropolitane del mondo: Bilbao

Città collocata nella parte settentrionale della Spagna e la più grande dei Paesi Baschi, che conta 352 mila abitanti con una densità abitativa di 8676,51 ab./km².

La città dispone di una flotta completa di mezzi di trasporto pubblici (autobus urbani, tram, taxi e metropolitana), che collegano tutte le zone tra loro e permettono di spostarsi in modo comodo e veloce.

La Metro

Venne inaugurata nel 1995 con la linea L1 che prevedeva 25 stazioni (oggi 28), che ricalca il tragitto del precedente treno urbano. In seguito fu ampliata con la linea L2 nel 2002.

La lunghezza complessiva della metro è di 43,31 km per un totale di 40 stazioni di cui 16 in superficie e 24 in sotterranea, con un traffico medio annuo di circa 88,5 milioni di passeggeri. La distanza media fra le stazioni è di circa 1,09 km.

La linea L1 prevede l’attraversamento dell’estuario del Nerviòn fino alla sponda destra del fiume, mentre la linea L2 fa tra i principali punti di connessione, la città di Echevarri e la riva sinistra dell’estuario.

Il progetto del Metro di Bilbao fu assegnato al gruppo di Norman Foster. Basato sull'acciaio, il cristallo e il cemento armato, con l'idea di ottenere un disegno urbano, ampio e comodo. Il disegno delle panchine fu realizzato da Akaba, società che vinse con il suo lavoro il Premio Nazionale di Disegno Industriale del Ministero delle Scienze e Tecnologie nel novembre del 2000.

Particolare è la struttura degli accessi al metro, costruiti in cristallo, i quali sono chiamati affettuosamente fosteritos, in onore dell'architetto che li progettò. Otl Aicher si incaricò della progettazione grafica della segnaletica per ogni stazione. Essa si basa sul colore rosso, con lettere bianche per i dati principali, e nere per quelli secondari. Questa colorazione permette agli utenti di identificare le istruzioni in modo più leggibile.

La stazione di Sarriko ricevette il Premio Brunel per il disegno ferroviario nel 1998. Questa stazione è differente rispetto  alle altre poiché presenta un grande volta di cristallo che fornisce luce naturale a tutta la stazione.

La stazione di Ansio della linea L2 presenta una leggera somiglianza con quella di Sarriko per esser costruita sotto terra, ma dall'interno si vedono i marciapiedi incavati nel terreno. Nei pressi della stazione è presente inoltre una piazza con la presenza di autobus e taxi.

Prospettive future

È previsto un ampliamento lungo il margine sinistro del fiume (L2) e lungo altre aree del Bilbao Metropolitano, come l'Aeroporto e il Parco Tecnologico (nuova L3, già in costruzione).

Inoltre è stato completato lo studio informativo per la linea L4, mentre il progetto di costruzione per la linea L5 è in fase di elaborazione.

“Con la riqualificazione del nostro sistema di trasporto abbiamo completamente cambiato il nostro angolo di visione - afferma l’assessore alla mobilità Asier Abaunza - siamo passati da una città pensata per le macchine ad una città pensata per i pedoni”. A Bilbao lo sviluppo dei sistemi di trasporto ha contribuito a modificare radicalmente le abitudini dei cittadini in tema di mobilità, partendo da un’analisi e un monitoraggio delle problematiche più sentite dalla popolazione. Ad oggi il 64% dei cittadini si sposta a piedi mentre solo il 12% utilizza l’auto in città, percentuale che sale al 50% nell’area metropolitana, con una diminuzione sensibile rispetto al passato grazie all’estensione del sistema di metropolitana e alla progressiva integrazione tra i mezzi di trasporto.

http://www.revestito.it/?id1=93&idaux=8&wiki=Metropolitana_di_Bilbao

http://www.spain.info/it/que-quieres/ciudades-pueblos/grandes-ciudades/bilbao/como_moverse_bilbao.html

Le rotatorie: caratteristiche e campi di applicazione - di Gabriele Contini

Negli ultimi quindici anni anche in Italia si sono diffuse le rotatorie di cosiddetta moderna concezione, o di seconda generazione, ossia con precedenza ai veicoli che si trovano a percorrere l’anello, anziché a quelli che entrano dai diversi rami, regola che invece valeva per le rotatorie della prima generazione. Questa nuova regola di gestione delle precedenze all’anello fa sì che si possano realizzare rotatorie di dimensioni abbastanza contenute a fronte di alti valori di capacità di traffico.

Sebbene ciò sia stato adottato per la prima volta nel Regno Unito già dalla seconda metà degli anni Sessanta, solo dopo vent’anni le rotatorie di seconda generazione hanno cominciato a diffondersi negli altri Paesi Europei. Tra il 1987 e il 2002, in particolare, Germania, Francia e Svizzera finanziano ricerche specifiche ed estese e pubblicano delle Norme Tecniche che, assieme a quelle Inglesi, fanno ormai scuola e sono tra i maggiori riferimenti della tecnica corrente. In Italia parte soltanto nel ’93, col Nuovo Codice della Strada e bisogna aspettare ben dieci anni per vedere, nel 2004, una prima Normativa Tecnica nazionale.

La Normativa italiana (D.M. 19/04/2006) suddivide le rotatorie in relazione alla forma ed ai criteri adottati per la progettazione.

Riguardo alla forma, le rotatorie vengono distinte in configurazioni circolari e in sistemazioni a circolazione rotatoria di conformazione diversa da quella circolare. Le prime vengono poi catalogate in funzione di due differenti approcci progettuali: lo standard riferito alla rotatoria moderna ed il criterio dei tronchi di scambio.

Riguardo alle rotatorie di forma tradizionale (circolare), da progettare con il principio della rotatoria moderna, le Norme propongono la seguente classificazione in funzione del diametro della circonferenza esterna (limite della corona giratoria):

• Mini rotatorie: diametro esterno compreso tra 14 m e 25 m.
• Rotatorie compatte: diametro esterno compreso tra 25 m e 40 m.
• Rotatorie convenzionali: diametro esterno compreso tra 40 m e 50 m.

Per il dimensionamento delle sistemazioni con “circolazione rotatoria” non rientranti nelle tipologie su esposte, le Norme propongono una composizione geometrica basata sul principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. A tale categoria di rotatorie è possibile ricondurre le due seguenti tipologie:

• Sistemazioni con circolazione rotatoria di forma circolare, con diametro maggiore di 50 m.
• Configurazioni a circolazione rotatoria di forma diversa da quella classica (circolare), ad es: intersezioni a clessidra, ovoidali, a forma di otto allungato.

L’utilizzo della mini-rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e da una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando così alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indica- te per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

Le rotatorie medie vengono usate sia in ambito urbano che extraurbano; esse sono adeguate per le viabilità interessate da un rilevante passaggio di mezzi pesanti.

Aspetto fondamentale che caratterizza la rotatoria rispetto ad altri tipi di intersezione è che questa è in grado di controllare la velocità all’interno dell’incrocio, mediante l’introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione, che impedisce l’attraversamento con una traiettoria diretta. Si costringe così l’utente a limitare la velocità indipendentemente dalla segnaletica stradale.

La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa, oltre che su criteri di gestione del traffico (capacità e livello di fluidità dell’intersezione), anche su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la costruzione di una rotonda può risultare conveniente nei seguenti casi:

·   • quando si vuole evidenziare l’entrata di una località, di un quartiere o di uno spazio di transizione tra tessuti urbani morfologicamente differenti;

·   • nell’intersezione di tre o quattro rami, quando le portate di svolta a sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono trascurabili rispetto a quelle della strada principale;

·   • in un incrocio con più di quattro rami;

·   • quando si vuole ridurre l’inquinamento di origine veicolare attraverso la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di “stop and go”;

·   • nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano ripetutamente, ad esempio a causa dell’elevata velocità. Vari studi hanno dimostrato che, con l’adozione dello schema circolare, si consegue in genere un miglioramento della sicurezza con un decremento degli incidenti;

·   • nel caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacità simili a quelle del semaforo ma operano con minor perditempo e con maggior sicurezza, in particolare nei periodi in cui il traffico non è intenso;

Non sempre però è possibile usufruire dei vantaggi conseguibili con la realizzazione delle rotatorie. In particolare esistono alcuni casi in cui l’adozione di una rotatoria è tecnicamente difficile se non addirittura controproducente.

Le situazioni di difficoltà più evidenti sono dettate:

·   • dalla mancanza di spazio per poter sviluppare in modo corretto il dimensionamento della rotatoria per problemi orografici, di espropri o di ricollocazione dei sottoservizi;

·   • dalla regolazione centralizzata e diretta del traffico che interessa ampie aree e consente la programmazione di precedenza per determinati flussi veicolari ed il trattenimento di altri. La caratteristica di non gerarchicità per i flussi in rotatoria e l’impossibilità di incentivare o disincentivare itinerari o componenti di traffico a partire dall’ingresso nella connessione, rendono la presenza dello schema circolare interposto tra altri tipi di intersezione, non compatibile con questi moderni criteri di gestione centralizzata dei flussi. Ciò si traduce nella inconciliabilità delle rotatorie con successioni di incroci regolati da semafori a onda verde;

·   • dalla frequente presenza di traffico di veicoli pesanti e carichi eccezionali e la mancanza di spazio per garantire un corretto dimensionamento della struttura;

·   • dalla presenza di strade con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti; in generale è sconsigliato l’utilizzo della rotatoria quando il rapporto tra flusso su arteria secondaria e quello sull’asse principale è inferiore al 20%;

·   • dall’incremento, oltre il limite della tollerabilità, della lunghezza dei percorsi pedonali in ambito urbano;

·   •  dalla presenza di condizioni topografiche che non permettono di ottenere delle distanze di visibilità sufficienti per la sicurezza dell’utente.

http://www.avanzi.unipi.it/comunicazione/quaderni_ciraa/documenti_quaderni/CIRAA_quaderno_6.pdf

http://www.epc.it/contenuti/rotatorie_sito.pdf

Come ti distruggo un pezzo di città - la Villa Serra

Bisogna inerpicarsi per il vico III Sant' Avendrace tra due palazzoni identici e fuori misura, farsi largo tra le sterpaglie e i rovi costeggiando un gruppo di casupole occupate abusivamente e evitare i cumuli di rifiuti per poter apprezzare e capire cosa era un tempo e cosa è invece oggi la villa Serra.

Questo edificio su tre livelli, costruito alla fine dell'800 era conosciuto precedentemente con il nome di villino Garbato, dal nome dei proprietari che qui abitavano fino agli anni '20. Il nome attuale è stato invece dato dall'ultimo titolare dell'immobile.

Come scrive Francesco Erbani su la Repubblica del 23 maggio 2008 "si tratta di una gentilissima costruzione ottocentesca, nel cui giardino sorge uno dei palazzoni che sovrasta le tombe. Molte sepolture sono dentro i ruderi del villino, camere mortuarie incassate nella grotta accanto a colombari. Le pareti sono tagliate in orizzontale e sul fondo è scavato l’alloggio per i corpi. Per terra una carcassa di motorino, una batteria di auto, i resti di un pasto. Fino a pochi anni fa dalle finestre del villino si vedeva lo stagno di Santa Gilla e poi il mare. Ora c’è una muraglia di case".

Questo edificio su tre livelli costruito nell'800 era conosciuto precedentemente con il nome di villino Garbato, dal nome dei proprietari che qui abitavano fino agli anni '20. Il nome attuale deriva invece dall'ultimo titolare dell'immobile.

Residenza padronale prima, rifugio anti-aereo di fortuna durante la Seconda Guerra Mondiale e, come riportato sia da Roberto Copparoni che da Marcello Polastri, anche luogo di feste e addirittura sala da ballo dal dopoguerra fino agli anni '70. Da allora la villa è completamente abbandonata in mano a balordi, tossicodipendenti, prostitute e senzatetto. Sono infatti evidenti i segni dell'incuria e del degrado degli anni: materassi, preservativi, boccette di metadone e siringhe sono solamente alcuni esempi di ciò che è possibile trovarci.

Ma, nonostante l'uso deviato fatto negli anni e il degrado totale regnante, la villa rimane comunque una testimonianza dello stile liberty caratteristico della città di Cagliari ed è di particolare importanza per la stratificazione storica e abitativa facilmente riscontrabile. La villa ha la peculiarità di insistere sopra un'area archeologica molto importante per le preesistenze di differenti periodi. Non solo dell'epoca fenicio-punica (nei dintorni dell'abitazione sono diverse le tombe a pozzo) come la gran parte della zona dei colli di Sant'Avendrace, ma più che altro dell'epoca romana. L'edificio si appoggia infatti sopra una serie di tombe caratterizzate da degli arcosoli descritti già nel 1861 nella Guida alla città di Cagliari e dintorni dal canonico Giovanni Spano, che cita una serie di elementi decorativi molto belli e particolari.

La villa si appoggia inoltre al costone roccioso, inglobando tutta una serie di ambienti funerari riadattati a cantine e cucine. Colombari e tombe ad arcosolio sono collegati tra loro sfondando le pareti, oggi sommersi di macerie, rifiuti, escrementi, graffiti.

Tra le presistenze va citata senza dubbio alcuna una tomba, proprio nei pressi della villa Serra, che è la sepoltura (o colombario) di Gaio Rubellio, caratterizzata da una iscrizione funeraria posta all'ingresso:

C(aius) Rubellius Clytius
Marciae L(uci) f(iliae) Helladi
Cassiae Sulpiciae C(ai) f(iliae) Crassillae
coniugibus carissimis
posterisque suis.
Qui legis hunc titulum mortalem
te esse memento.

Si tratta di una tomba a camera con una pianta quadrangolare databile I secolo d.C. all'interno della quale vi si può accedere tramite sei gradini semicircolari o direttamente dall'interno della stessa villa Serra. L'ingresso principale è sormontato da un'iscrizione in latino racchiusa in una semplice modanatura: "ricordati di questa tomba, tu mortale che passi di qui".

All'interno sono presenti tre nicchie principali per contenere le urne del defunto (Caius Clytius Rubellius) e delle sue due mogli e ancora una struttura con altre due nicchie e un arcosolio, di età posteriore. Al di sotto delle tre nicchie principali come titulus proprietatis della struttura è anche visibile lo spazio per l'inserimento delle lapidi, purtroppo non ritrovate.

La grotta, così come la villa Serra, abitata negli anni anche da senzatetto, spesso occupata da abusivi e ritrovo di tossicodipendenti, è stata vandalizzata e ora è in fase di restauro per una futura apertura, con i lavori consegnati il 23 settembre 2011 e attivati grazie a finanziamenti ARCUS.

Ma ciò che perplime è la miopia (o forse la completa cecità) di quei modesti burocrati delle pubbliche amministrazioni che prevedono sì un recupero(e già finanziato) a futura fruizione della tomba di Rubellio, senza però occuparsi minimamente della zona circostante, dell'accesso alla tomba stessa e quindi senza occuparsi della villa Serra, delle casupole occupate, delle scalette del vico completamente degradate.

Manca, come sempre, la visione complessiva e l'idea stessa di pianificazione e di concertazione degli interventi.

Forse aveva dunque ragione Marcello Fois nello scrivere che "la constatazione più grave e triste per qualunque sardo di buona volontà è che, dietro la questione Tuvixeddu, c’è il peccato capitale isolano: quello di non rendersi conto del patrimonio che si ha sotto gli occhi. Le comunità colonizzate da un capitalismo malinteso e da un malinteso affarismo, che ha radici nella bassissima considerazione di se stessi, spesso preferiscono il guadagno a breve termine al patrimonio a lungo termine".

Procedure di valutazione d'impatto ambientale in Sardegna

La Valutazione di impatto ambientale (Via) è uno dei principali strumenti riconosciuti di politica ambientale fondata sui principi dell’azione preventiva che consente di individuare, descrivere e valutare, in modo appropriato, per ciascun caso particolare, gli effetti diretti e indiretti di un progetto sui seguenti fattori:

• l'uomo, la fauna e la flora

• il suolo, l'acqua, l'aria, il clima e il paesaggio

• i beni materiali ed il patrimonio culturale

• l'interazione tra i fattori di cui ai precedenti punti

La finalità è proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema.

Nell’ottica dell’azione preventiva, essa si configura quale strumento di supporto alla decisione circa l’autorizzazione alla realizzazione di una determinata opera.

In particolare, nell’ambito della valutazione d'impatto ambientale, si individuano due procedure:

• verifica di assoggettabilità: è la procedura che viene attivata allo scopo di valutare, ove previsto, se determinati progetti possono avere un impatto significativo e negativo sull’ambiente e devono essere sottoposti alla fase di valutazione di impatto ambientale. Si conclude con un provvedimento obbligatorio e vincolante;

• valutazione di impatto ambientale: è la procedura finalizzata ad accertare la compatibilità ambientale di un determinato progetto. Si conclude con un provvedimento obbligatorio e vincolante.

La normativa definisce le tipologie e le caratteristiche dei progetti di opere ed interventi che debbono essere sottoposti alla valutazione, le specifiche procedure da applicare, i soggetti istituzionali competenti a svolgerle e le modalità di partecipazione dei cittadini ai processi decisionali. Non sono sottoposti alla procedura di VIA singoli interventi disposti in via d'urgenza,(legge n. 225 del 1992, art. 5 commi 2 e 5) al solo scopo di salvaguardare l'incolumità delle persone e di mettere in sicurezza gli immobili da un pericolo imminente o a seguito di calamità. Detti interventi, previa verifica del Servizio SAVI, sono esclusi in tutto o in parte dalla procedura di valutazione di impatto ambientale quando non sia possibile in alcun modo svolgere la valutazione di impatto ambientale.

La domanda di valutazione di impatto ambientale deve essere inviata al Servizio sostenibilità ambientale, valutazione impatti e sistemi informativi ambientali (SAVI) dell’Assessorato regionale della Difesa dell’Ambiente, completa della documentazione e contestualmente ai seguenti Enti:

• Comune/i Comune/i interessato/i;

• Provincia/e competente/i per territorio;

• Ente di gestione dell’area naturale protetta se presente;

• Servizio tutela paesaggistica competente per territorio;

• MiBAC -Direzione regionale per i beni culturali e paesaggistici della Sardegna;

• Arpa Sardegna – Dipartimento competente per territorio;

• Servizio ispettorato ripartimentale competente per territorio - Corpo forestale e di vigilanza ambientale;

• Ente/i e/o Soggetto/i preposto/i ad autorizzazioni, intese, concessioni, licenze, pareri, nulla osta e assensi comunque denominati in materia ambientale.

La domanda di valutazione di impatto ambientale va redatta su un modello predisposto, a cui il proponente deve allegare la seguente documentazione:

• copia del progetto definitivo (gli elaborati progettuali predisposti in conformità all'articolo 93 del decreto n. 163 del 2006 e relativi regolamenti attuativi nel caso di opere pubbliche; negli altri casi, il progetto che presenta almeno un livello informativo e di dettaglio equivalente ai fini della valutazione ambientale);

• studio di impatto ambientale (SIA), predisposto da tecnici laureati competenti per materia, contenente le informazioni di cui all’allegato A2, compreso il piano di monitoraggio delle componenti ambientali con relativa asseverazione della veridicità dei dati;

• scheda di VIA (allegato A3), debitamente compilata e sottoscritta in originale;

• sintesi non tecnica delle caratteristiche dimensionali e funzionali del progetto e dei dati ed informazioni contenuti nello studio stesso, inclusi elaborati grafici. La documentazione deve essere predisposta al fine di consentirne una facile comprensione da parte del pubblico ed un'agevole riproduzione (allegato A4);

• documentazione riportante la simulazione grafica, fotografica e/o multimediale di inserimento visivo nel contesto territoriale dell’intervento;

• asseverazione sulla veridicità dei dati e informazioni, a firma del proponente/titolare/legale rappresentante e degli estensori del progetto e degli studi;

• copia della pubblicazione nel quotidiano a diffusione regionale o provinciale;

• comunicazione formale dell’avvenuto deposito presso gli altri Enti coinvolti, resa anche attraverso autocertificazione;

• elenco riepilogativo della documentazione allegata alla istanza di VIA;

• studio per la valutazione di incidenza, se prevista ai termini dell’art. 7, comma 2 dell’allegato A alla DGR 34/33 del 2012;

• relazione paesaggistica, se prevista ai termini dell’art. 7, comma 3 dell’allegato A alla DGR 34/33 del 2012;

Tutta la documentazione deve essere firmata e timbrata in originale dal proponente e dagli estensori degli studi.

Il proponente dà notizia del deposito della domanda mediante la pubblicazione dell’apposito avviso in un quotidiano a diffusione regionale o provinciale. Nell'avviso sono indicati il proponente, l'oggetto, una breve descrizione dell’intervento, la sua localizzazione e i possibili impatti sull’ambiente, le sedi di consultazione della documentazione (Servizio SAVI, Comune/i, Provincia/e) e i tempi entro i quali è possibile presentare osservazioni. 

Come ti distruggo un pezzo di città - la Scala di Ferro

Dal 2012, con il trasferimento degli uffici della Prefettura di Cagliari, l'ex Scala di Ferro, edificio storico su viale Regina Margherita, ha sbarrato i battenti e resta desolatamente vuoto e chiuso.

Questo complesso edilizio fu uno dei primi alberghi della Sardegna e tra i primissimi della città di Cagliari. Fu utilizzato fin dalla prima metà dell'ottocento dalla Guardia Nazionale come Piazza d'Armi per poi divenire, nel 1859, lo Stabilimento Balneare Cerruti, dotato di venti vasche per i bagni.

Fu infatti l'ingegnere biellese Antonio Cerruti a progettarlo e costruirlo a proprie spese, per dotare la città di bagni pubblici. Al 1869, anno di inaugurazione, risalgono le due torri merlate, neogotiche, mentre sul finire dello stesso secolo venne costruito l'avancorpo centrale interno, che si affacciava su un fantastico giardino alberato, ricco di antichità e opere d'arte.

L'albergo, per mano del ristoratore Luigi Caldanzano, aprì i battenti nell'ottobre del 1877, ma finì all'asta sedici anni più tardi, per i debiti accumulati dal cavalier Cerruti. 

Qualche tempo dopo l'ingegner Fulgenzio Setti lo acquistò, e introdusse le acque termali nello stabilimento balneare, ripristinò le piscine e restaurò le strutture alberghiere che, nelle stampe pubblicitarie dei primi del Novecento, mutarono il nome in "Castello Setti". 

Nel 1921 l'albergo, che si distingueva per il lusso degli ambienti, accolse il celebre scrittore Lawrence che, accompagnato dalla moglie in un lungo soggiorno a Cagliari, affittò una stanza panoramica dell'avancorpo sul viale Regina Margherita. Tra i personaggi famosi che soggiornarono nelle sue stanze sono lo storico tedesco Teodoro Mommsen, Totò e Carlo Levi. 

Nel 1961 la compagnia italiana Jolly Hotels acquistò l'intero complesso e, dopo averlo sottoposto a un accurato restauro, lo chiuse qualche anno più tardi. Dopo lunghi anni di abbandono, che ne hanno decretato il degrado, la sorte dell'hotel è stata decisa il 10 febbraio 1998, sulla base del progetto presentato dalla attuale società proprietaria che avrebbe realizzato, in accordo con il Comune di Cagliari, la nuova sede della Prefettura con residenza annessa e sottostanti parcheggi. 

Nel mese di agosto 2000, tra accese polemiche di cittadini e storici cagliaritani, sono cominciati i lavori di demolizione delle strutture che hanno distrutto e sfigurato l'avancorpo centrale con le sue eleganti bifore, i fregi, i lampioni in ferro

battuto e le decorazioni scultoree, che qualificavano l'albergo fra i più importanti monumenti neogotici del capoluogo sardo. 

Un pezzo di storia della nostra città è stato cancellato, raso al suolo dalle ruspe in una Cagliari torrida e deserta. L'atto di morte è stato decretato in pieno agosto. Eppure non era un rudere, né un anonimo edificio senza gloria né storia. 

Ne è stata fatta un'opera essenzialmente privata, che ha portato vantaggi solo ai suoi proprietari, spacciandola per opera pubblica. L'intera città ha perso un pezzo della sua storia.

Per approfondire:
- Caredda, Le strade di Cagliari, Aipsa
- AA.VV, Come ti distruggo un pezzo di città, Tema Edizioni
- http://www.cagliariturismo.it/it/luoghi/i-luoghi-della-storia-316/siti-archeologici-81/la-scala-di-ferro-ex-bastione-di-monserrato-408  
- http://www.sardegnacultura.it/documenti/7_88_20060420170422.pdf